Ανάλυση μετοχών Porsche AG (P911) - Δεν πατάνε γκάζι -

Βασικά στοιχεία ανάλυσης μετοχών Porsche AG (P911), επισκόπηση

Porsche AG, επίσημα γνωστή ως Dr. Shirt. hc F. Porsche AG, Γερμανός κατασκευαστής σπορ αυτοκινήτων υψηλής ποιότητας που ιδρύθηκε το 1931 από τον Ferdinand Porsche στη Στουτγάρδη. Τα κεντρικά γραφεία της εταιρείας εξακολουθούν να βρίσκονται στη Στουτγάρδη-Τσούφενχαουζεν, όπου παράγεται και το εμβληματικό μοντέλο 911. Η Porsche AG (P911) έχει γίνει συνώνυμη με την απόδοση, την ακρίβεια της μηχανικής και το σχεδιασμό με την πάροδο των ετών και θεωρείται ένας από τους πιο κερδοφόρους κατασκευαστές αυτοκινήτων στον κόσμο. Η Porsche AG (P911) απασχολεί περισσότερους από 40000 ανθρώπους παγκοσμίως και διαθέτει πολυάριθμες θυγατρικές, κέντρα έρευνας και ανάπτυξης και βάσεις παραγωγής εκτός Γερμανίας, όπως στη Σλοβακία και τη Μαλαισία. Επιπλέον, είναι παρούσα σε περισσότερες από 100 χώρες με το δίκτυο πωλήσεών της, τα γραφεία της, τα κέντρα Porsche και τα κέντρα εμπειρίας της. Η εταιρεία ανήκει στον όμιλο Volkswagen, αλλά λειτουργεί εν μέρει ανεξάρτητα από τότε που εισήχθη στο χρηματιστήριο.

Η εταιρεία εισήλθε στο Χρηματιστήριο της Φρανκφούρτης στα τέλη του 2022 με 911 εκατομμύρια μετοχές. Η μετοχή είναι επίσης εισηγμένη ως ADR στο αμερικανικό χρηματιστήριο με τον κωδικό $DRPRY (μπορεί να αγοραστεί για USD), σε περίπτωση που κάποιος το χρειάζεται και δεν θέλει να αγοράσει τη μετοχή σε EUR. Ο αναγνωριστικός κωδικός μετοχής της μητρικής εταιρείας: $PAH3.DE

Όριο αγοράς: 39.74 δισεκατομμύρια ευρώ
Σχέσεις επενδυτών: https://investorrelations.porsche.com/en/
iO Charts σελίδα αποθέματος: Σελίδα αποθέματος P911.F

📒Πίνακας περιεχομένων📒

Δημιούργησα έναν πίνακα περιεχομένων για να σας διευκολύνω να πλοηγηθείτε στο μεγαλύτερο περιεχόμενο:

Ειδικότητες της Porsche AG (P911)
Πώς βγάζει χρήματα η Porsche AG (P911) και ποια πλεονεκτήματα έχει στην αγορά;
Μετρήσεις Porsche AG (P911)
Εξαγορές της Porsche AG (P911)
Διοίκηση Porsche AG (P911)
Ανταγωνιστές: αντίπαλοι της Porsche AG (P911)
Ποιους κινδύνους διατρέχει η Porsche AG (P911);
Αποτίμηση της Porsche AG (P911)
Σημαντικά νέα και το τελευταίο τρίμηνο
Άλλα ενδιαφέροντα στοιχεία για την Porsche AG (P911)

〽️Ανάλυση τμήματος αγοράς〽️

Σε αυτήν την ενότητα, εξετάζω τη δυναμική του τμήματος της αγοράς, τον τρόπο λειτουργίας του, ποιοι είναι οι κύριοι παράγοντες του και ποιες αντιξοότητες ή δυσκολίες αντιμετωπίζουν οι συγκεκριμένοι παράγοντες της αγοράς. Δεν θα αναλύσω τις εταιρείες σε μεγαλύτερο βάθος, αλλά θα αναφερθώ στο μερίδιο αγοράς των μεμονωμένων εταιρειών.

Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι συνήθως μια αγορά στην οποία δεν είστε διατεθειμένοι να επενδύσετε. Ο λόγος για αυτό βρίσκεται στις κακές βασικές ιδιότητες:

⚠️άγριος ανταγωνισμός, αμέτρητες εταιρείες έχουν εξαφανιστεί από τη σκηνή τα τελευταία 120 χρόνια
⚠️πολύ περίπλοκος τομέας με πολλά προβλήματα (συνδικάτα, ανακλήσεις, σκάνδαλα, πολιτικές μάχες κ.λπ.)
⚠️εξαιρετικά πολύπλοκα προϊόντα που αποτελούνται από πολλά εξαρτήματα (το δεύτερο πιο πολύπλοκο καταναλωτικό προϊόν μετά από ένα ιδιωτικό τζετ)
⚠️υψηλά, μη ανακτήσιμα κόστη (παράγουν ένα ακριβό και πολύπλοκο προϊόν, με «υψηλό κεφαλαιουχικό κόστος»)
⚠️επαναλαμβανόμενα σκάνδαλα, υψηλός κίνδυνος οικονομικής απώλειας και απώλειας κύρους (σκάνδαλο με αερόσακους Takata, σκάνδαλο ντίζελ VW, ελαττώματα σειριακής παραγωγής κ.λπ.)
⚠️κυκλικό, παρακολουθεί τις μακροοικονομικές αλλαγές
⚠️Λόγω του υψηλού ανταγωνισμού, τα περιθώρια κέρδους είναι χαμηλά, η κατανάλωση κεφαλαίου είναι υψηλή, πολλοί κατασκευαστές χρειάζονται κρατικά κίνητρα
⚠️Εταιρείες στην πρώτη γραμμή των περιβαλλοντικών ζητημάτων

📝Összefoglalvaκυκλική αγορά με υψηλό κόστος κεφαλαίου, πολύ ανταγωνιστική, όχι όπου τείνουν να σχηματίζονται μονοπώλια. Το κύριο πρόβλημα της βιομηχανίας είναι ότι δεν μπορεί πραγματικά να παράγει υπεραξία επί του κεφαλαίου, κάτι που καταδεικνύεται περίτρανα από τα στοιχεία του άρθρου. Επιπλέον, αυτές οι εταιρείες συχνά επιδοτούνται με βάση εθνικά συμφέροντα - για παράδειγμα, οι ΗΠΑ έσωσαν την GM-Chrysler - γεγονός που προκαλεί στρέβλωση της αγοράς, και οι τεράστιες απώλειες δεν είναι ασυνήθιστες, οι οποίες συχνά διαβρώνουν την αξία της μάρκας.

Οι παραπάνω επιπτώσεις μπορούν να μετριαστούν αν σκεφτείτε έναν κατασκευαστή αυτοκινήτων όχι ως εταιρεία που παράγει τελικά προϊόντα, αλλά είτε ως μια καινοτόμο εταιρεία τεχνολογίας (π.χ. Tesla ή BYD) είτε ως ένα προϊόν πολυτελείας (Ferrari, Porsche ή μη εισηγμένες εταιρείες όπως Bentley, Bugatti, Lamborghini κ.λπ.).

💡Στην περίπτωση ενός προϊόντος πολυτελείας, ο κύριος στόχος δεν είναι η μετάβαση από το σημείο Α στο σημείο Β, αλλά μάλλον η ενσάρκωση της ιδιοκτησίας, του κύρους, της εμπειρίας που μεταφέρει το αυτοκίνητο, της αίσθησης της ζωής και της κληρονομιάς, καθώς και παρόμοιων, πιο αφηρημένων εννοιών. Αυτές είναι δύσκολες στη μέτρηση έννοιες που ενσωματώνονται στην τιμή του προϊόντος ως ένα μεγάλο επιπλέον κέρδος.

Για αυτόν τον λόγο, αξίζει να γνωρίζουμε ποια εταιρεία εμπίπτει περίπου σε ποιο τμήμα της αυτοκινητοβιομηχανίας:

🚗κατασκευαστές καταναλωτών: Opel, όμιλος VW (Seat, Skoda, Volkswagen, κ.λπ.), όμιλος Stellantis (Renault, Peugeot, κ.λπ.), Fiat και ούτω καθεξής
🚗κατασκευαστές υψηλής ποιότητας: BMW, Lexus (Toyota), Audi (VW), Mercedes, Infinity (Nissan), Volvo (Κινέζικα)
🚗κατασκευαστές υψηλής τεχνολογίας: Tesla (όπου ένα σημαντικό μέρος των εσόδων δεν προέρχεται από το αυτοκίνητο, αλλά από τεχνολογικά πράγματα ή άλλες υπηρεσίες, π.χ. ποσοστώσεις CO2), BYD, κ.λπ.
️μεταξύ κατασκευαστών πολυτελείας και premiumPorsche AG (VW), Maserati
️κατασκευαστές πολυτελείαςFerrari, άλλες μη εισηγμένες εταιρείες: Lamborghini (VW), Aston Martin, McLaren, Bugatti (VW), Bentley (VW), Maybach (Mercedes)

Το χαρακτηριστικό alt για την εικόνα είναι κενό. Το όνομα αρχείου είναι Porsche-AG-share-analysis-v2-1024x604.png — πηγή: Autopunditz

Καταρχάς, πώς να αποφασίσετε σε ποια κατηγορία εμπίπτει ένας κατασκευαστής αυτοκινήτων:

❓Ποια είναι τα περιθώρια κέρδους;
❓Πόσο κοστίζει ένα μέσο αυτοκίνητο (αυτό προ-φιλτράρει την πελατειακή βάση)❓
❓Υπάρχει ιστορία και αυτοκινητιστική κληρονομιά που χρονολογείται πολλά χρόνια πίσω;❓
❓Πόσο κυκλική είναι η ζήτηση❓
❓Υπάρχουν εκπτώσεις στα αυτοκίνητά σας❓ (δεν υπάρχουν στην κατηγορία πολυτελείας)
❓Μπορούν να διατηρήσουν τεχνητά την υπερβάλλουσα ζήτηση;❓

Καταρχάς, αξίζει να ξεκινήσετε από τη μέση ποσότητα μοντέλων και τη μέση τιμή για να επιλέξετε τους σχετικούς κατασκευαστές (βάσει δεδομένων του 2024):

BMW: 2.3 εκατομμύρια αυτοκίνητα και 80 χιλιάδες ευρώ (58 χιλιάδες ευρώ σύμφωνα με τα κράτη μέλη*)
Porsche: 310 χιλιάδες αυτοκίνητα και 130 χιλιάδες ευρώ (μόνο 2021 χιλιάδες αυτοκίνητα πουλήθηκαν το 270), σύμφωνα με τα κράτη μέλη (120 χιλιάδες ευρώ)
Ferrari: 13 χιλιάδες αυτοκίνητα και 300 χιλιάδες ευρώ (385 χιλιάδες ευρώ σύμφωνα με τα κράτη μέλη)
Lamborghini: 10 χιλιάδες αυτοκίνητα το 2023

* Με βάση την ανάλυση της Morningstar

💡Ενδιαφέρον γεγονόςΤο πιο ακριβό αυτοκίνητο που πουλήθηκε ποτέ στον κόσμο είναι μια Ferrari 250 GTO (70 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ), το δεύτερο είναι μια Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhault (42 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ) και το τρίτο είναι μια Porsche 917K (14 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ).

Ας δούμε πώς διαμορφώνονται τα περιθώρια κέρδους και το κέρδος ανά μοντέλο (δεδομένα του 2022, δυστυχώς η τρέχουσα κατάσταση είναι σημαντικά χειρότερη, όπως θα δείτε παρακάτω):

Volkswagen (VVAGY): 8.2% και 1757 ευρώ
BMW (BMW.GR): 9.2% και 3057 ευρώ
Daimler AG, (Mercedes, MB.GAF): 8.7% και 3357 EUR
Porsche AG, (P911, PAH3.DE): 18.4% και 16780 ευρώ
Ferrari (RACE): 24.6% και 68987 ευρώ

Αυτό είναι ένα πιο ενδιαφέρον γεγονός, αλλά υπάρχει επίσης μια εικόνα της κερδοφορίας των παραδοσιακών κατασκευαστών αυτοκινήτων από το ταμείο Fundsmith (το οποίο είναι το ταμείο ενός από τους πιο γνωστούς Άγγλους επενδυτές, του Terry Smith):

Παρουσίαση Funsmith, απόδοση κεφαλαίου που επιτυγχάνεται από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων — πηγή: Fundsmith

Όπως μπορείτε να δείτε, η Ferrari ξεχωρίζει από τους άλλους κατασκευαστές με διαφορά, αλλά και η Porsche AG (P911) ξεχωρίζει από την premium κατηγορία, ξύνοντας τον πάτο της πολυτέλειας. Υπάρχει επίσης μια άλλη ενδιαφέρουσα δυναμική που επηρεάζει την τιμή των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων: λογικά, η τιμή θα πρέπει να μειώνεται σε άμεση αναλογία με τη χρήση μακροπρόθεσμα, αλλά οι Ferrari ειδικότερα - αλλά και τα μοντέλα Porsche 911 - συμπεριφέρονται σαν αντικείμενα και αυξάνουν σε αξία. Αυτή είναι μια γενική τάση για αυτούς τους κατασκευαστές, ενώ για άλλες μάρκες αυτοκινήτων, εκτός από ένα εμβληματικό μοντέλο - π.χ. Τα Honda NSX, τα οποία εκείνη την εποχή ξεπερνούσαν την Ferrari 348, χάνουν αξία καθώς φθείρονται.

️Πριν κάποιος παρεξηγήσει, εκτός από τα περισσότερα μοντέλα Ferrari Ιεζεκιήλ μάλλον εξαιρέσεις και δεν εξαρτώνται μόνο από το όνομα της μάρκας. Για παράδειγμα, η απώλεια αξίας ενός SUV Porsche Cayenne ή μιας Taycan είναι σημαντική, αλλά τα περιορισμένα μοντέλα Porsche 911 είναι τόσο υπερεκτιμημένα που δεν μπορούν όλοι οι ενδιαφερόμενοι να αποκτήσουν ένα, πράγμα που σημαίνει ότι μόλις φύγει από την πύλη του εργοστασίου, αξίζει ήδη περισσότερο.

Η Ferrari είναι μια από τις μάρκες στον κόσμο της οποίας τα μοντέλα είναι συνεχώς σε υπερζήτηση. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει πίεση από την πλευρά της ζήτησης, η αγορά θα ήθελε να προσθέσει περισσότερες Ferrari, αλλά ο κατασκευαστής σκόπιμα δεν καλύπτει αυτή τη ζήτηση, διατηρώντας την αποκλειστικότητα. Δεν υπάρχουν εκπτώσεις στις Ferrari (ούτε πολλές στις Porsche), και δεν έχουν φθηνά μοντέλα, αλλά υπάρχει λίστα αναμονής 2 ετών για αυτά. Επιπλέον, πολλές Ferrari καταλήγουν σε άτομα που ήδη κατέχουν Ferrari – άτομα με εξαιρετικά υψηλή καθαρή αξία (UHNWIs), δηλαδή άτομα με περιουσιακά στοιχεία που υπερβαίνουν τα 30 εκατομμύρια δολάρια. Ωστόσο, για το 60% των αγοραστών, μια Ferrari είναι το πρώτο αυτοκίνητο που αγοράζουν, γεγονός που δείχνει ότι το τμήμα των πλουσίων αναπτύσσεται συνεχώς. Ορισμένα μοντέλα περιορισμένης έκδοσης πωλούνται έως και 1-2 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, ακόμη και πριν από την κυκλοφορία τους.

Αντίθετα, οι τιμές των μοντέλων Porsche AG (P911) είναι χαμηλότερες – και ο όγκος είναι πολύ υψηλότερος, περίπου. 25x -, αλλά υπάρχουν ειδικές εκδόσεις που πωλούνται σε πολύ υψηλότερα ποσά από τη μέση τιμή των 130 χιλιάδων ευρώ (300-500 χιλιάδες ευρώ). Με άλλα λόγια, η Porsche ισορροπεί κάπου στο κατώφλι των κατηγοριών premium και luxury.

Περιθώρια κέρδους και κέρδη της Ferrari — πηγή: αριστερά: Reddit, δεξιά: Fiatgroupworld

Στην παραπάνω εικόνα, στα αριστερά, μπορείτε να δείτε το λειτουργικό περιθώριο κέρδους για το 2023, με τη Ferrari να προηγείται με ένα εντυπωσιακό XNUMX%. Η Porsche AG (P911) βρίσκεται πολύ πίσω στη δεύτερη θέση, ενώ στα δεξιά μπορείτε να δείτε ότι χρειάζονται κατά μέσο όρο 5.2 Porsche για να αποκομίσει ο κατασκευαστής κέρδος από 1 Ferrari. Υπάρχουν τόσες πολλές ιδέες σχετικά με αυτό όσες και οι πηγές, τόσα πολλά διαφορετικά νούμερα, αλλά παντού γράφουν έναν τετραπλάσιο έως πενταπλάσιο πολλαπλασιαστή, οπότε δεν νομίζω ότι αυτό είναι μη ρεαλιστικό (στον πρώτο υπολογισμό, η διαφορά είναι 4.1x, αλλά δεν είναι ο ακριβής αριθμός που έχει σημασία, αλλά η τάξη μεγέθους).

Ένα άλλο σημάδι πολυτέλειας είναι ότι οι εταιρείες κατασκευής πολυτελών αυτοκινήτων έχουν μια παράδοση που ξεκινάει πολλά χρόνια πριν - κληρονομιά -, η οποία είναι τουλάχιστον εξίσου ισχυρή στην περίπτωση της Porsche AG (P911) όσο και στην περίπτωση της Ferrari. Ένας απίστευτα μεγάλος αριθμός μοντέλων Porsche διατηρείται ζωντανός και πολλές εταιρείες κάνουν μετατροπές - π.χ. Ruf, Singer, κ.λπ. - ενώ αυτό είναι σχεδόν απαγορευμένο στην περίπτωση της Ferrari, και η λατρεία και γύρω από τους δύο κατασκευαστές αυτοκινήτων είναι εκπληκτική.

Μουσείο Porsche, Στουτγάρδη — πηγή: Ιστοσελίδα του Μουσείου Porsche

Έχω διαβάσει αρκετά βιβλία για την εταιρεία – και σκοπεύω να πάω στην Porsche φέτος (Στουτγκάρδη) και Ferrari (Μαρανέλο) σε ένα μουσείο - και είναι σαφές ότι υπάρχει μια σαφώς ορατή λογική που συνεχίζεται και τηρείται ακόμη και όταν η αγορά πράττει διαφορετικά (π.χ. 911 με κινητήρα πίσω, ψύξη με αέρα μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '90, έκτοτε ψύξη με νερό, αλλά κινητήρα πίσω). Η Porsche είναι μια από εκείνες τις μάρκες σπορ αυτοκινήτων της οποίας τα μοντέλα μπορούν να βγουν από την έκθεση και να κυκλοφορήσουν στην πίστα ή μπορούν να οδηγηθούν σε καθημερινές συνθήκες (με συμβιβασμούς, φυσικά). Η Porsche συχνά αποκαλείται και το καθημερινό σπορ αυτοκίνητο. Τόσο η Porsche όσο και η Ferrari έχουν ένα πρόγραμμα όπου τα αυτοκίνητά τους παρακολουθούνται και επικυρώνονται, επομένως αυτά τα αυτοκίνητα έχουν επίσης ένα μεγάλο πλήθος βετεράνων οπαδών. Υπάρχει και το εργοστάσιο Ειδικό αίτημα πρόγραμμα, στο πλαίσιο του οποίου η Porsche Exclusive Manufaktur και η Porsche Classic προσαρμόζουν τα αυτοκίνητα των πελατών στις ειδικές ανάγκες των πελατών.

Αριθμός νικών στο Λε Μαν — πηγή: Substack, The Dutch Investor, αριθμός νικών στο Le Mans

💡Αξίζει επίσης να μιλήσουμε για τα αγωνιστικά αθλήματα. Η Porsche συμμετέχει κυρίως σε αγώνες αντοχής - π.χ. 24 Ώρες του Λε Μαν, ενώ η Ferrari σημείωσε μεγαλύτερη επιτυχία στη Φόρμουλα 1 για δεκαετίες, γεγονός που συνέβαλε επίσης στην ανάπτυξη της κληρονομιάς της μάρκας.

Συνιστάται επίσης να διαβάσετε Lars Tvede - Supertrends: Winning Investment Strategies for the Coming Decades η οποία ασχολείται με τις τάσεις της βιομηχανίας πολυτελείας.

🙋‍♂️Ειδικότητες Porsche AG (P911)🙋‍♂️

Σε αυτή την ενότητα, εξετάζω ποιες ειδικότητες έχει η αναλυόμενη εταιρεία, ποια είναι η θέση της στην αγορά και αν κάνει κάτι διαφορετικό από τους ανταγωνιστές της. Εάν ναι, τι και πώς, τι αντίκτυπο έχει αυτό στις δραστηριότητές τους;

Όπως ήταν αναμενόμενο, η Porsche κερδίζει τα χρήματά της κυρίως από τις πωλήσεις αυτοκινήτων, ενώ το υπόλοιπο περίπου 8% προέρχεται από χρηματοοικονομικές υπηρεσίες. Γιατί η Porsche AG (P911) μπορεί να πουλάει τα αυτοκίνητά της ακριβότερα από άλλους κατασκευαστές; Στην πραγματικότητα, το έγραψα ήδη παραπάνω, αλλά ας συνοψίσουμε την ουσία:

💡μοντέρνα μοντέλατώρα έχουν πολλά μοντέλα που μπορούν να αντικαταστήσουν το πρώτο αυτοκίνητο: SUV, λιμουζίνες (Macan, Cayenne, Panamera)
💡κληρονομίαή κληρονομιά: ένα παρελθόν που είναι δύσκολο, σχεδόν αδύνατο να αναπαραχθεί
💡οικονομία κλίμακαςΗ Porsche παράγει σε αρκετά μεγάλους όγκους, μοιράζεται το κόστος ανάπτυξης με την VW
💡υψηλή τιμή, σχετικά υψηλό κέρδος
💡λατρεία σπορ αυτοκινήτωνμπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί στην καθημερινή ζωή, αν και σχεδόν πάντα αγοράζεται ως δεύτερο αυτοκίνητο (ή τρίτο στις πλουσιότερες χώρες)

Η αφοσίωση στην επωνυμία είναι τόσο ισχυρή που το 58% των πελατών αγοράζουν μια Porsche επειδή γνωρίζουν ότι είναι Porsche. Τα αυτοκίνητα Porsche διατηρούνται για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, με συνολικό ποσοστό εγκατάλειψης 7%, το οποίο είναι εξαιρετικά χαμηλό για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Όσον αφορά την ποιότητα των προϊόντων, και αυτό προφανώς συμβάλλει στην πιστότητα, ένα από τα πιο εκπληκτικά στοιχεία είναι ότι τα δύο τρίτα των Porsche έχουν παραχθεί από το 1948! είναι ακόμα στους δρόμους. Εξαιτίας αυτού, έχει αναπτυχθεί μια αρκετά μεγάλη δευτερογενής αγορά, στην οποία συμμετέχει ενεργά και η μάρκα (αξίζει να παραχθούν ανταλλακτικά για αυτήν, ακόμη και το Κλασική Porsche (Ακόμα και διακοσμητικά καλύμματα τροχών διατίθενται στο πλαίσιο του πεδίου εφαρμογής του). Αυτό σημαίνει δύο ακόμη πράγματα:

Η ποιότητα είναι εξαιρετική και τα αυτοκίνητά τους είναι δύσκολο να φθαρούν
η μάρκα είναι σταθερά δημοφιλής, ακόμη και τα παλιά μοντέλα είναι cult είδη

JDPower μετράει την ικανοποίηση των ιδιοκτητών κάθε χρόνο. Η Porsche βρίσκεται στις 2003 κορυφαίες θέσεις και στις 20 εκθέσεις από το 5.. Και η μάρκα ήρθε πρώτη δεκαεπτά φορές. Υπό το πρίσμα αυτό, η συνεχώς αυξανόμενη τιμολογιακή δύναμη δεν προκαλεί έκπληξη:

Δεν νομίζω ότι κάνω λάθος αν πω ότι οι ιδιοκτήτες Porsche αγαπούν φανατικά τα αυτοκίνητά τους και τα βλέπουν όχι μόνο ως αντικείμενο υπεύθυνο για την κίνηση, αλλά και ως ένα είδος πηγής ευχαρίστησης. Είναι πολύ σημαντικό αυτοί οι άνθρωποι να διαχωρίζουν τις έννοιες της οδήγησης και της μετακίνησης. Βασικά, η κατοχή μιας Porsche είναι μια ηδονιστική απόλαυση, ειδικά αν λάβουμε υπόψη τα σπορ αυτοκίνητά τους, αλλά τα μοντέλα τους που έχουν σχεδιαστεί για καθημερινή χρήση έχουν διατηρήσει και αυτά τον σπορ χαρακτήρα τους, φυσικά, σε σύγκριση με την κατηγορία τους. Με άλλα λόγια, η οδήγηση μιας Porsche συνδέεται με την ευχαρίστηση, ακόμα κι αν ο πραγματικός στόχος είναι η μετακίνηση.

Συχνά χρησιμοποιούν τον όρο «θρησκευτική μετοχή» για τις μετοχές, αλλά το ίδιο μπορεί να ειπωθεί και για τα αυτοκίνητα, και η Porsche έχει αυτό το είδος αγάπης γύρω από τη μάρκα. Και αυτό δημιουργεί έναν όχι αμελητέα συναισθηματικό εθισμό για τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων Porsche.

💰Πώς βγάζει χρήματα η Porsche AG (P911) και ποια πλεονεκτήματα έχει στην αγορά;💰

Σε αυτήν την ενότητα, εξετάζουμε τι ακριβώς κάνει η εταιρεία, πώς δημιουργεί έσοδα, ποια προϊόντα και υπηρεσίες διαθέτει και πόσο σημαντικά είναι. Έχει κάποιο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα (οικονομικό πλεονέκτημα), πόσο εύστοχο είναι, η τάση μειώνεται ή αυξάνεται και τι είναι πιθανό να συμβεί μακροπρόθεσμα;

Αξίζει να δούμε την ανάλυση των εσόδων της Porsche AG (P911) και την εδαφική κατανομή (βάσει δεδομένων του 2024):

σπορ αυτοκίνητα: 24% – Κέιμαν/Μπόξστερ: 23670 αυτοκίνητα, 911: 50941 αυτοκίνητα (σύνολο: 74611 αυτοκίνητα)
λιμουζίνες: 16% – Panamera: 29587 αυτοκίνητα, Taycan: 20836 αυτοκίνητα (σύνολο: 50423 αυτοκίνητα)
SUV: 60% – Cayenne: 102889 αυτοκίνητα, Macan 82795 αυτοκίνητα (σύνολο: 185684 αυτοκίνητα)
Ολοι: 310718 αυτοκίνητα

Πωλήσεις οχημάτων Porsche AG (P911) ανά μοντέλο — πηγή: Finchat.io, πωλήσεις αυτοκινήτων Porsche AG (P911) ανά μοντέλο

Όπως μπορείτε να δείτε, τα σπορ αυτοκίνητα δεν κυριαρχούν πλέον, πράγμα που σημαίνει ότι ενώ η μάρκα έχει διατηρήσει τις σπορ παραδόσεις της, έχει ακολουθήσει τις τάσεις και έχει θέσει τα SUV στο προσκήνιο. Το 92% των εσόδων προέρχεται από αυτοκίνητα και το 8% από χρηματοοικονομικές υπηρεσίες (χρηματοδότηση και τα συναφή). Εδαφικά, οι κύριες αγορές της Porsche AG (P911) είναι οι εξής:

Ευρωπά: 23.75%; (9.5 δισεκατομμύρια ευρώ, μείον τη Γερμανία)
Γερμανία: 13% (5.2 δισεκατομμύρια ευρώ)
Kina: 15.75% (6.3 δισεκατομμύρια ευρώ)
Βόρεια Αμερική: 32.25% (12.9 δισεκατομμύρια ευρώ)
Άλλες περιοχές: 15.25% (6.1 δισεκατομμύρια ευρώ)

Ανάλυση εσόδων Porsche AG (P911) — πηγή: Gurufocus

Μεταξύ των αυτοκινήτων, τα πιο ακριβά μοντέλα βρίσκονται στη σειρά 911. Το νέο υβριδικό μοντέλο παρουσιάστηκε στα τέλη του περασμένου έτους, με τιμή εκκίνησης 181400 ευρώ, και τα πιο αποκλειστικά μοντέλα είναι ακόμη πιο ακριβά. Οι τιμές εκκίνησης έχουν ως εξής (2024):

911: 181400 ευρώ
Κοκκινοπίπερο, 718 Μπόξστερ: 108200 ευρώ
Panamera: 158700 ευρώ
Taycan: 98600 ευρώ, ηλεκτρικός
Κοκκινοπίπερο: 158400 ευρώ
Μακάν: 88900 ευρώ (ηλεκτρικός), 125700 ευρώ (βενζίνη), ηλεκτρικός κινητήρας που θα κυκλοφορήσει το 2024

πηγή: Finchat.io, πωλήσεις οχημάτων Porsche AG (P911) ανά περιοχή

Όλα τα μοντέλα τους, εκτός από την Cayenne, κατασκευάζονται στη Γερμανία, κάτι που αποτελεί επίσης ένα είδος στοιχείου οικοδόμησης εικόνας.

🏰Οικονομική τάφρο🏰

Σε αυτό το τμήμα, εξέτασα εάν η εταιρεία έχει κάποιο οικονομικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, το οποίο ο Γουόρεν Μπάφετ χαρακτήρισε ως «οικονομική τάφρο», το οποίο αποτρέπει τους ανταγωνιστές από το να πολιορκήσουν το φρούριο της εταιρείας, δηλαδή την επιχείρησή της, και να καταλάβουν την αγορά της. Στην περίπτωση της Porsche AG (P911), αυτά θα μπορούσαν να είναι τα ακόλουθα:

🫸Πλεονέκτημα κόστους/κλίμακας: Συνήθιζε να ισχύει, αλλά και άλλοι παίκτες στην αγορά (ειδικά οι αναδυόμενοι Κινέζοι ανταγωνιστές) έχουν επίσης αναπτυχθεί απίστευτα γρήγορα και έχουν γίνει μεγάλοι. Το ερώτημα εδώ είναι εάν η VW, ως εταιρικός όμιλος που κατέχει σημαντικό μερίδιο στην Porsche AG (P911), έχει πλεονέκτημα στις οικονομίες κλίμακας. Νομίζω ότι είναι, αλλά σίγουρα δεν είναι τόσο ισχυρό όσο πριν από λίγα χρόνια, όταν η Toyota και η VW εναλλάσσονταν συνεχώς στις 2 πρώτες θέσεις ως οι μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες.
🫸Κόστος μεταγωγήςΝαι, επειδή το 58% των αγοραστών που θέλουν να αγοράσουν μια Porsche αγοράζουν το συγκεκριμένο μοντέλο σπορ αυτοκινήτου επειδή είναι Porsche. Το ποσοστό εγκατάλειψης, όπως έγραψα νωρίτερα, είναι μόνο 7%, επομένως οι περισσότεροι ιδιοκτήτες Porsche παραμένουν στην εταιρεία για δεκαετίες. Αν και δεν θα το χαρακτήριζα αυτό κόστος αλλαγής (δεν υπάρχει τίποτα που να εμποδίζει τους ιδιοκτήτες να επιλέξουν ένα μοντέλο άλλης μάρκας), οι πελάτες εξακολουθούν να μην αλλάζουν.
🫸Εφέ δικτύου: κανένα.
🫸Άυλα περιουσιακά στοιχεία, τεχνογνωσία, εμπορικό σήμα: Ναι, η ίδια η κληρονομιά της Porsche και η συμπεριφορά που συνοδεύει το αυτοκίνητο. Οι μηχανικοί της Porsche έχουν επίσης συσσωρεύσει μια σημαντική βάση γνώσεων στην αγορά βενζινοκίνητων αυτοκινήτων, αλλά θα μπορούσαμε να αναφέρουμε την εξαιρετική βελτίωση της κίνησης του κινητήρα πίσω στα μοντέλα 911. Εκεί που δεν νομίζω ότι ισχύει, ωστόσο, είναι στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπου οι Κινέζοι ανταγωνιστές φαίνονται σοβαροί αντίπαλοι των Ευρωπαίων ή άλλων κατασκευαστών της Άπω Ανατολής.
🫸Εμπόδια εισόδου: ο κλάδος απαιτεί μεγάλο κεφάλαιο, αλλά το ίδιο το όριο εισόδου δεν είναι υψηλό, ειδικά επειδή τα κράτη συχνά επιδοτούν τους κατασκευαστές. Αυτό που είναι δύσκολο να αποκτηθεί, ωστόσο, είναι η κληρονομιά και το μεγάλο κύρος της μάρκας, καθώς αυτά αναπτύσσονται μόνο με την πάροδο των δεκαετιών. Σκεφτείτε τα στερεότυπα: Toyota = αξιόπιστη, BMW = σπορτίφ, Rolls-Royce = πολυτέλεια, Tesla = τεχνολογία, κ.λπ., οι ετικέτες που διαχωρίζουν τις μεμονωμένες μάρκες θα μπορούσαν να απαριθμηθούν επ' αόριστον.

Με βάση τα παραπάνω, και τις δυσκολίες που περιγράφονται παρακάτω, το οικονομικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της Porsche έχει αμφισβητηθεί, για να το θέσω ήπια, τα τελευταία χρόνια, ένας από τους λόγους είναι η ταχεία ηλεκτροκίνηση και η επανατοποθέτηση των κατασκευαστών αυτοκινήτων ως παραγωγών τεχνολογίας. Αυτό αντικατοπτρίζεται και στις μετρήσεις της Porsche AG (P911), αλλά είναι επίσης αλήθεια ότι οι Porsche αγοράζονται κυρίως από όσους θέλουν μια Porsche. Ο πελάτης δεν θα νιώσει αυτή την αίσθηση ζωής από έναν μέσο, μη-premium κατασκευαστή, αλλά αυτό δεν είναι απαραίτητα αυτό που αναζητά η νέα γενιά. Πιστεύω ότι η Porsche είναι μια ελαφρώς πιο αδύναμη εταιρεία από τη Ferrari, αλλά εξακολουθεί να έχει ένα στενό προβάδισμα, σύμφωνα με όσα αναφέρει η ανάλυση της Morningstar.

🎢Μετρήσεις Porsche AG (P911)🎢

Σε αυτήν την ενότητα, εξέτασα ποια μετρικά στοιχεία χαρακτηρίζουν την εταιρεία, πώς βρίσκεται από την πλευρά των εσόδων, με ποια περιθώρια κέρδους λειτουργεί, εάν έχει χρέος και τι δείχνει ο ισολογισμός. Αναζητώ στοιχεία που αποτελούν πρόκληση – υπερβολικό χρέος, υψηλή φήμη κ.λπ. – με ποια απόδοση κεφαλαίου λειτουργεί η εταιρεία, ποιο είναι το κόστος κεφαλαίου της, πώς είναι δομημένα τα έσοδα και το κόστος. Εξετάζω επίσης τις τάσεις, τη δημιουργία αξίας για τους μετόχους και τον τρόπο με τον οποίο η εταιρεία δαπανά τα μετρητά που παράγει.

Όπως και σε προηγούμενες αναλύσεις, χρησιμοποίησα τις συνήθεις μετρήσεις εδώ, με τη διαφορά ότι συμπεριέλαβα και μερικούς άλλους κατασκευαστές αυτοκινήτων (BMW, Mercedes, Tesla, Ferrari) για να παρέχω μια βάση σύγκρισης. Πριν επεκταθώ σε αυτό, επιτρέψτε μου να μιλήσω λίγο για το βασικό πρόβλημα της Porsche ως μάρκας.

💡Διάβασα μια πολύ εύστοχη πρόταση για την Porsche σε ένα άρθρο: Ο κατασκευαστής αυτοκινήτων κολλημένος ανάμεσα σε δύο κόσμους. Η Porsche εξακολουθεί να είναι ο βασιλιάς μεταξύ των κατασκευαστών βενζινοκίνητων σπορ αυτοκινήτων, αλλά αυτή η αγορά συρρικνώνεται και χάνει έδαφος από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπου οι παραδοσιακές αξίες - ο ήχος, η αίσθηση της κατοχής μιας Porsche, οι επιδόσεις, η οδηγική εμπειρία κ.λπ. - αντικαθίστανται όλο και περισσότερο. – δεν μπορούν να επικρατήσουν.

Επιλογή κινητήρα από τους καταναλωτές για επιβατικά αυτοκίνητα — πηγή: Clean Technica, προτιμώμενοι τύποι κινητήρων ανά περιοχή

💡Η ηλεκτρική οδήγηση είναι απλώς ένας διαφορετικός κόσμος, με διαφορετικούς κανόνες (τεχνολογία, υπηρεσίες, τεχνητή νοημοσύνη, συστήματα κάμερας, επιπλέον λογισμικό κ.λπ.). και ίσως το πιο σημαντικό: με μια διαφορετική πελατειακή βάση που περιμένει διαφορετικά πράγματα από ένα αυτοκίνητο. Το πρόβλημα είναι ότι σε αυτόν τον κόσμο, η Porsche δεν μπορεί ακόμη να τοποθετηθεί ως κατασκευαστής πολυτελών αυτοκινήτων. Αυτή τη στιγμή, οι τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μειώνονται συνεχώς, επομένως υπάρχει έντονος ανταγωνισμός και απώλεια αξίας. Ο κινητήρας αντιπροσωπεύει το 20% του συνολικού κόστους ενός βενζινοκίνητου αυτοκινήτου, ενώ η μπαταρία και το σύστημα μετάδοσης κίνησης αντιπροσωπεύουν περίπου το 40% του κόστους ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Επειδή η τεχνολογία των μπαταριών βρίσκεται σε μεγάλο βαθμό στα χέρια της Κίνας και της Νότιας Κορέας και η καινοτομία είναι απίστευτα γρήγορη - πολύ πιο γρήγορη από ό,τι στην περίπτωση των βενζινοκίνητων αυτοκινήτων - η αξία των παλαιότερων ηλεκτρικών αυτοκινήτων μειώνεται συνεχώς. Δεν είναι τυχαίο ότι υπάρχουν τόσες πολλές μειώσεις τιμών που μια εταιρεία που ισορροπεί στα όρια της premium/πολυτελούς κατηγορίας δεν μπορεί να αντέξει οικονομικά (π.χ. καμία Porsche και Ferrari σε προσφορά). Ωστόσο, μοντέλα όπως η Porsche Taycan απλώς δεν πωλούνται επειδή οι αγοραστές δεν είναι πρόθυμοι να πληρώσουν το σημαντικό ασφάλιστρο γι' αυτά.

πηγή: Finchat.io, τριμηνιαία τάση εσόδων Porsche AG (P911)

Ας ξεκινήσουμε, όπως συνήθως, με τα έσοδα που προκάλεσαν την πτώση της τιμής της μετοχής της Porsche AG τους τελευταίους μήνες: τη δραστική πτώση των κινεζικών πωλήσεων. Σε αριθμούς, αυτό μοιάζει με αυτό, αν το δούμε σε ετήσια βάση, «δεν υπάρχει τίποτα να δούμε εδώ» (ποσοστά σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος):

2018: 25.7 δισεκατομμύρια ευρώ
2019: 28.5 δισεκατομμύρια ευρώ (+10.6%)
2020: 28.7 δισεκατομμύρια ευρώ (+0.6%)
2021: 33.1 δισεκατομμύρια ευρώ (+15.5%)
2022: 37.6 δισεκατομμύρια ευρώ (+13.6%)
2023: 40.5 δισεκατομμύρια ευρώ (+7.7%)
2024: 40.1 δισεκατομμύρια ευρώ (-1.1%)

Ωστόσο, αν το αναλύσουμε ανά τρίμηνο, η εικόνα δεν είναι τόσο ρόδινη (ποσοστά σε σύγκριση με το τρίμηνο του προηγούμενου έτους):

Α' τρίμηνο 2024 (Μάρτιος): 1 δισ. ευρώ (-9.01%)
2024ο τρίμηνο 2 (Ιούνιος): 10.4 δισεκατομμύρια ευρώ (+1.1%)
2024ο τρίμηνο 3 (Ιούνιος): 9.1 δισ. ευρώ (-6.1%)
Δ΄ τρίμηνο 2024 (Δεκέμβριος): 4 δισεκατομμύρια ευρώ (+11.5%, λανσάρισμα νέων μοντέλων)
Α' τρίμηνο 2025 (Μάρτιος): 1 δισ. ευρώ (-8.2%, μόνο εκτίμηση, στοιχεία που θα δημοσιευτούν στις 9 Απριλίου)

Γιατί μειώνονται οι πωλήσεις; Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να καταλάβετε ότι στην Ευρώπη, οι βενζινοκινητήρες και οι πετρελαιοκινητήρες έχουν μακρά παράδοση, αλλά στην Κίνα, η εγχώρια αγορά αυτοκινήτων ουσιαστικά χτίστηκε από το μηδέν και εφαρμόστηκαν βίαιες εξελίξεις στις υποδομές, οπότε δεν ήταν δύσκολο να τεθούν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στο προσκήνιο.

Πωλήσεις αυτοκινήτων Porsche AG (P911) εκτός Κίνας και υπόλοιπου κόσμου — πηγή: Finchat.io, πωλήσεις αυτοκινήτων Porsche AG (P911) εκτός Κίνας και υπόλοιπου κόσμου

Επιπλέον, η Κίνα δεν έχει τόσο μακρά παράδοση στα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα, και ο πληθυσμός είναι πολύ πιο δεκτικός στις εγχώριες μάρκες - BYD, Xiaomi, Geely, MG, NIO, κ.λπ. - οι οποίες είναι αρκετά μεγάλες από άποψη οικονομιών κλίμακας ώστε να είναι ανταγωνιστικές στις εξαγωγικές αγορές, για να μην αναφέρουμε τις κρατικές επιδοτήσεις. Μερικοί όγκοι πωλήσεων κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών για το 2024:

BYD Αυτόματο: 3.65 εκατομμύρια οχήματα, εκ των οποίων 1.14 εκατομμύρια για εξαγωγή (BYD)
Geely Auto Group: 3.33 εκατομμύρια οχήματα, εκ των οποίων 2.17 εκατομμύρια με την επωνυμία Geely Auto (Geely, Zeekr, Lync&Co, Proton, Volvo)
Αυτοκίνητο Chery: 2.6 εκατομμύρια οχήματα (μάρκες Omoda, Jaecoo)
Κινητήρας SAIC: περίπου 4 εκατομμύρια οχήματα, εκ των οποίων 929 χιλιάδες οχήματα για εξαγωγή

Πωλήσεις αυτοκινήτων Porsche AG (P911), Κίνα και υπόλοιπος κόσμος — πηγή: Finchat.io, πωλήσεις αυτοκινήτων Porsche AG (P911), Κίνα και υπόλοιπος κόσμος

Στην πραγματικότητα, αυτοί οι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν ανταγωνίζονται την Porsche AG στην αγορά βενζινοκίνητων αυτοκινήτων - η Porsche δεν παράγει ντίζελ - αλλά στην αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων, όπου η Porsche δεν έχει ιδιαίτερα μεγάλο τεχνολογικό πλεονέκτημα - κάθε κινεζική εταιρεία μπορεί ήδη να παράγει ισχυρά, γρήγορα, αλλά βαριά ηλεκτρικά αυτοκίνητα - επομένως αξίζει μόνο να παρακολουθούμε τις πωλήσεις ηλεκτρικών μοντέλων. Η Porsche Taycan είναι το μόνο ηλεκτρικό μοντέλο της Porsche AG (P911), αλλά στην περίπτωση των νέων σειρών μοντέλων, η ηλεκτρική Porsche Macan είναι επίσης μία, και νέα, ηλεκτρικά μοντέλα κυκλοφορούν το ένα μετά το άλλο, ίσως όμως με καθυστέρηση.

Πωλήσεις Porsche AG (P911) Taycan και Macan — πηγή: Finchat.io, Porsche AG (P911) πωλήσεις Taycan και Macan

Η εικόνα δείχνει τη θεαματική μείωση του αριθμού των Taycan. Ο όγκος μειώθηκε ουσιαστικά κατά το ένα τρίτο. Φυσικά, η Porsche AG (P911) δεν βιοπορίζεται από την Taycan, αλλά δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως success story, αλλά οι πωλήσεις της νέας ηλεκτρικής Macan έχουν εκτοξευθεί. Παρουσιάστηκε τον Μάιο του 2024, αλλά η αύξηση αναμένεται στο τέταρτο τρίμηνο, καθώς η παραγωγή θα αυξηθεί.

Πόσο μεγάλο είναι στην πραγματικότητα το πρόβλημα; Η Porsche AG (P911) είχε έσοδα 40.1 δισεκατομμυρίων ευρώ το 2024, εκ των οποίων η κινεζική αγορά αντιπροσώπευε το 15.7%, δηλαδή περίπου 6.3 δισεκατομμύρια ευρώ. Αυτό δεν είναι μικρό ποσό, αλλά η μείωσή του δεν θα καταστρέψει την Porsche AG (P911). Αντίθετα, υπογραμμίζει μια τάση που υποδηλώνει μείωση του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος της αυτοκινητοβιομηχανίας και επιδείνωση των περιθωρίων κέρδους της. Δυστυχώς, δεν πρόκειται απλώς για μια υπόθεση, καθώς τα στοιχεία δείχνουν δύο πράγματα:

σχεδόν όλοι οι δείκτες περιθωρίου κέρδους έχουν μειωθεί τα τελευταία τρίμηνα
Το προηγουμένως σχετικά μεγάλο περιθώριο καθαρού κέρδους φαίνεται να μειώνεται απότομα: Ferrari 20-22%; Porsche: από 13-15% έως 6-7%; Τέσλα: 8-9%

Δείκτες περιθωρίου κέρδους Porsche AG (P911) — πηγή: Finchat.io, δείκτες περιθωρίου κέρδους Porsche AG (P911)

Στην παραπάνω εικόνα, αξίζει να δοθεί προσοχή στους μέσους όρους, η πτώση στο τρίτο τρίμηνο του 2024 προκλήθηκε από την κυκλοφορία νέων μοντέλων πέρυσι, και τα περιθώρια κέρδους προφανώς αρχίζουν να πλησιάζουν τον προηγούμενο μέσο όρο. Ωστόσο, το περιθώριο κέρδους έχει ισοπεδωθεί, στο 3%, περίπου στο μισό από ό,τι ήταν πριν. Η ακόλουθη εικόνα δείχνει τα περιθώρια κέρδους άλλων Ευρωπαίων κατασκευαστών υψηλής ποιότητας, της Ferrari ως κατασκευαστή πολυτελών προϊόντων και της Tesla ως εταιρείας που αυτοαποκαλείται κατασκευαστής τεχνολογίας:

πηγή: Finchat.io, δείκτες περιθωρίου κέρδους των κατασκευαστών αυτοκινήτων Porsche AG (P911)

Σε σχέση με τα παραπάνω, μου ήρθε η σκέψη ότι τα περιθώρια κέρδους 5-7% των προηγούμενων, λεγόμενων κατασκευαστών αυτοκινήτων υψηλής ποιότητας - BMW, Mercedes, Audi - ξεπερνούνταν σταθερά από την Porsche AG με περιθώρια κέρδους 13-15% - δεν υπάρχουν προηγούμενα δεδομένα επειδή η αρχική δημόσια προσφορά της Porsche AG πραγματοποιήθηκε στις 2022.09.29 - όπως ακριβώς η Ferrari έχει ξεπεράσει όλους τους άλλους κατασκευαστές αυτοκινήτων για τους οποίους υπάρχουν στοιχεία χρηματιστηρίου. Αυτό το πλεονέκτημα φαίνεται να έχει χαθεί προς το παρόν. Αν και θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι τα περιθώρια κέρδους 4.1% της BMW και περίπου 6.5% της Mercedes δεν είναι ακριβώς εξαιρετικά, οι μετρήσεις τους έχουν κυμαινόταν γύρω σε αυτό το επίπεδο και στο παρελθόν.

Ας δούμε τους δείκτες δημιουργίας αξίας, καθώς αυτό θα επιτρέψει στην εταιρεία να διαχειριστεί σωστά τα μετρητά που παράγει. Δυστυχώς, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων είναι κυκλικές εταιρείες με υψηλά μη ανακτήσιμα κόστη - παράγουν τελικά προϊόντα, τα οποία είναι ακριβά και έχουν πολλά πάγια κόστη - επομένως δεν μπορεί να αναμένεται να έχουν τόσο υψηλή απόδοση κεφαλαίου όσο ένας πάροχος υπηρεσιών ή μια εταιρεία λογισμικού με χαμηλό σταθερό κόστος.

🧮Τι δείχνουν οι μετρήσεις ROIC και ROCE;🧮

ROIC (Απόδοση Επενδυμένου Κεφαλαίου): Δείχνει πόσο αποτελεσματικά η εταιρεία χρησιμοποιεί το συνολικό επενδυμένο κεφάλαιό της για να δημιουργήσει κέρδος. Περισσότερο ITT.

Καταδεικνύει την ικανότητα δημιουργίας θεμελιώδους αξίας της εταιρείας.
Φιλτράρει τον αντίκτυπο της δομής χρηματοδότησης.
Εάν ο ROIC υπερβαίνει το κόστος κεφαλαίου (WACC), η εταιρεία δημιουργεί αξία.

ROCE (Απόδοση Απασχολούμενου Κεφαλαίου): Δείχνει πόσο αποτελεσματικά χρησιμοποιεί η εταιρεία τις μακροπρόθεσμες πηγές χρηματοδότησής της. Περισσότερο ITT.

Μετράει την κερδοφορία των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων.
Δεν λαμβάνει υπόψη τις φορολογικές επιπτώσεις.
Μια καλή βάση για σύγκριση μεταξύ διαφορετικών παραγόντων του κλάδου.

Οι τιμές ROCE/ROIC ήταν απότομες τα πρώτα 1-2 χρόνια μετά την COVID – ROIC 27-30%, ROCE περίπου 20% – που σημαίνει ότι η απόδοση του επενδυμένου κεφαλαίου και του κεφαλαίου κίνησης ήταν τεράστια. Το σταθμισμένο μέσο κόστος κεφαλαίου (WACC) είναι 7.4%, εάν η απόδοση επένδυσης (ROIC) είναι υψηλότερη από αυτό, η εταιρεία δημιουργεί αξία. Δεν πρόκειται για εταιρεία με χαμηλή δομή σταθερού κόστους όπως οι εταιρείες λογισμικού που αναλύθηκαν νωρίτερα – για παράδειγμα Adobe Inc. (ADBE) ή α Ομάδα Μοντελοποίησης Υπολογιστών (TSX:CMG), αλλά η τάση εξακολουθεί να είναι ανησυχητική. Από το πρώτο τρίμηνο του 2023, παρατηρείται έντονη πτωτική τάση και στους τρεις δείκτες, κάτι που δεν αποτελεί καλό οιωνό για την κατάσταση της εταιρείας και δεν είναι ακόμη σαφές πώς θα εξελιχθεί αυτό, βλ. τις αντιδράσεις της διοίκησης παρακάτω.

Δείκτες δημιουργίας αξίας Porsche AG (P911) — πηγή: Finchat.io, δείκτες δημιουργίας αξίας Porsche AG (P911)

💡Όπως έχω τονίσει αρκετές φορές, η εσωτερική δημιουργία αξίας των εταιρειών είναι αυτό που έχει σημασία, και αυτό ήταν εμφανές στο παρελθόν στην περίπτωση της Porsche AG (P911), αλλά αυτό φαίνεται να αλλάζει τα τελευταία τρίμηνα. Ωστόσο, η Porsche βρισκόταν σε παρόμοια κατάσταση στα μέσα της δεκαετίας του '90, όταν παραλίγο να χρεοκοπήσει, αλλά η εταιρεία επέζησε. Στη συνέχεια, τα φθηνά μοντέλα - Boxster - και αργότερα τα SUV - Cayenne - έσωσαν την εταιρεία.

Porsche AG (P911) δημιουργία αξίας από τον ιδιοκτήτηe

Από την πλευρά της δημιουργίας αξίας από τον ιδιοκτήτη, συνήθως εξετάζω τι χρησιμοποιεί η εταιρεία στην ελεύθερη ταμειακή ροή που δημιουργείται. Βασικά, μια εταιρεία μπορεί να κάνει τα ακόλουθα πράγματα με μετρητά:

επαναφέρω το στην αγορά
μειωμένο χρέος (2.18 δισεκατομμύρια ευρώ)
καταβάλλει μερίσματα (καταβάλλει μέρισμα 4.4% στην τιμή των 44 ευρώ)
αγοράζει πίσω μετοχές
αποκτά άλλες εταιρείες (βλ. εξαγορά VW-Porsche παρακάτω)

Η Porsche AG (P911) δαπανά σημαντικά χρηματικά ποσά στην έρευνα και ανάπτυξη, χωρίς τα οποία δεν θα ήταν σε θέση να διατηρήσει το ανταγωνιστικό της πλεονέκτημα. Το 2024, δαπάνησε 2.528 δισεκατομμύρια ευρώ σε εξελίξεις, εκ των οποίων τα μισά δαπανήθηκαν για την ηλεκτρική μετάβαση. Η ίδια αξία ήταν 2.834 δισεκατομμύρια ευρώ το 2023, πράγμα που σημαίνει ότι ο λόγος έρευνας και ανάπτυξης προς έσοδα ήταν 6.9% και 7.6% τα τελευταία δύο χρόνια, αντίστοιχα. Η ηλεκτρική μετάβαση πιθανότατα θα καταναλώσει ακόμη περισσότερα χρήματα στο μέλλον, αλλά τουλάχιστον η εταιρεία τα επενδύει σε μελλοντικές εξελίξεις.

Η Porsche AG (P911), όπως και οι περισσότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων, έχει κάποιο χρέος, το οποίο ανέρχεται σήμερα σε καθαρό ποσό 2.18 δισεκατομμυρίων ευρώ:

συνολικό χρέος: 11.3 δισεκατομμύρια ευρώ
μετρητά: 9.1 δισεκατομμύρια ευρώ
καθαρό χρέος: ~2.2 δισεκατομμύρια ευρώ

Ωστόσο, διαθέτουν επίσης ένα σημαντικό ποσό μετρητών – ή ισοδύναμων χρηματοοικονομικών περιουσιακών στοιχείων – ύψους 9.1 δισεκατομμυρίων ευρώ. Αν συγκρίνουμε το ποσό του καθαρού χρέους με τα έσοδα – 40 δισεκατομμύρια ευρώ – ή με τα ταμειακά διαθέσιμα – περίπου. 4 δισεκατομμύρια ευρώ – συγκριτικά, το ποσό αυτό εξακολουθεί να είναι πολύ χαμηλό. Αντ' αυτού, καταβάλλει ένα σημαντικό μέρος των μετρητών του ως μερίσματα, όπως μπορείτε να δείτε παρακάτω.

Χρέος της Porsche AG (P911) — πηγή: Finchat.io, χρέος Porsche AG (P911).

Η Porsche AG (P911) είναι μια εταιρεία που καταβάλλει μέρισμα, με τρέχουσα τιμή μετοχής 44 ευρώ, καταβάλλοντας μέρισμα 4.4%, το οποίο μεταφράζεται σε 2.31 ευρώ ανά μετοχή. Δεν είμαι μεγάλος οπαδός του ότι η πλειονότητα των αποδόσεων προέρχεται από μερίσματα, αλλά η αυξημένη μερισματική απόδοση είναι επίσης αποτέλεσμα της πτώσης της τιμής της μετοχής. Ο δείκτης αποπληρωμής είναι 58.6% ή περίπου 2.4 δισεκατομμύρια ευρώ. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες είναι παραδοσιακά λιγότερο προσκολλημένες στα μερίσματα, πράγμα που σημαίνει ότι μειώνουν τα μερίσματά τους πιο εύκολα από τις αμερικανικές εταιρείες, όπου υπάρχει μεγαλύτερη παράδοση υπεράσπισης των μερισμάτων (σκεφτείτε απλώς την περίπτωση της Exxon (XOM), η οποία, παρά τα αρνητικά κέρδη, κάλυψε τα μερίσματά της με χρέος στην αρχή της COVID). Η Porsche AG (P911), από την άλλη πλευρά, μπορεί να θεωρηθεί συντηρητική από αυτή την άποψη, καθώς η Σύμφωνα με το Reuters Τον Μάρτιο του 2025, μείωσαν τις προβλέψεις τους κατά το ένα τρίτο, αλλά το μέρισμα θα συνεχίσει να διατηρείται.

A magyar επενδυτές ΓιαΔεν υπάρχει παρακράτηση φόρου 30% στα ευρωπαϊκά χρηματιστήρια, όπως ισχύει για τις αμερικανικές μετοχές, και πρέπει να τον δηλώσετε στην πατρίδα σας. Εκτός, Εάν αγοράσετε μετοχές σε λογαριασμό TBSZ, δεν χρειάζεται να πληρώσετε φόρους επί των μερισμάτων.

Η Porsche AG (P911) δεν έχει επαναγοράσει τις δικές της μετοχές από την αρχική δημόσια προσφορά (IPO), αν και μια ευκαιριακή αγορά μετοχών θα ήταν λογική στην τρέχουσα τιμή των 44 ευρώ.

💵Εξαγορές Porsche AG (P911)💵

Σε αυτήν την ενότητα, εξετάζω πόσο εξαγοραστικός είναι ο χαρακτήρας της εταιρείας και ποιος ήταν ο αντίκτυπος που είχε κάθε εξαγορά στη ζωή της εταιρείας, εάν υπήρξε.

Στην πραγματικότητα, υπήρξε μόνο μία εξαγορά, αλλά εξελίχθηκε σε μια μάλλον περίπλοκη ιστορία. Αυτή είναι η εξαγορά Porsche-VW που πήγε στραβά για την Porsche AG (P911), καθώς η VW τελικά αγόρασε την Porsche. Για να το καταλάβουμε αυτό, πρέπει να γυρίσουμε πίσω στη δεκαετία του 1940. Η Πόρσε Φερδινάνδος Πόρσε Ιδρύθηκε το 1931, τότε ως γραφείο μηχανολογικού σχεδιασμού. Ήταν αυτός που σχεδίασε το Volkswagen Beetle το 1934. Είχε δύο παιδιά, τον γιο του Ferdinand (Ferry) Anton Ernst Porsche και την αδερφή του Louise Porsche, η οποία ήταν πέντε χρόνια μεγαλύτερη από αυτόν και ήταν η μητέρα του μελλοντικού επικεφαλής της VW Ferdinand Piëch. Ο Anton Piëch ήταν ο γαμπρός του Ferdinand Porsche, οπότε θα έπρεπε στην πραγματικότητα να μιλάμε για την οικογένεια Porsche-Piëch. Το πλήρες γενεαλογικό δέντρο μπορείτε να το παρακολουθήσετε εδώ.

Ο πόλεμος μεταξύ VW και Porsche ξεκίνησε τη δεκαετία του 1960, όταν η VW απέκτησε μειοψηφικό μερίδιο στην Porsche. Από το 1959 και μετά, τα μοντέλα 914/924 παράγονταν από την VW και αργότερα το 944 από την Audi. Μέχρι το 1972, αυτό είχε εξελιχθεί σε πλειοψηφική ιδιοκτησία, αλλά η ανεξαρτησία της Porsche παρέμεινε. Τη δεκαετία του 1990, η Porsche άρχισε επίσης να αγοράζει μετοχές της VW.

💡Τον Οκτώβριο του 2005, η Porsche απέκτησε ποσοστό 18.53% στο εργοστάσιο, αυξάνοντας το ποσοστό αυτό σε 2006% μέχρι τον Ιούλιο του 25 και στη συνέχεια σε 30.9% στο τέλος του ίδιου έτους, όταν το ποσοστό αυτό μεταβιβάστηκε στην Porsche Holding SE. Ωστόσο, για να το κάνει αυτό, η Porsche έπρεπε να λάβει δάνειο, με το οποίο προσπάθησε να αγοράσει αρκετές μετοχές για την απόκτηση της πλειοψηφίας των μετοχών. Έτσι, το 2007, η Porsche SE ξεκίνησε μια εχθρική προσφορά εξαγοράς κατά της VW και το ποσοστό ιδιοκτησίας της αυξήθηκε στο 2008% το 43. Τον Οκτώβριο του 2008, η Porsche ανακοίνωσε ότι θα αποκτούσε το 75% της VW, γεγονός που αύξησε τις τιμές.

Αποφάσισαν σε μια ποσότητα περίπου 75% επειδή το 1960 Στον νόμο Volkswagen, το κράτος χαρακτήρισε την VW ως ιδιαίτερα σημαντικό κατασκευαστή και ως εκ τούτου απαιτούσε ποσοστό 80% στην εταιρεία για να αποκτήσει την πλειοψηφία των μετοχών.Ταυτόχρονα, το 1960, το κράτος αγόρασε μόνο του την εταιρεία με 20.2%. Λόγω της ανακοίνωσης εξαγοράς από την Porsche, οι αρχές της ΕΕ και της Γερμανίας άρχισαν να διερευνούν την υπόθεση και η εξαγορά σταμάτησε. Κατά την κρίση του 2009, τα έσοδα της Porsche μειώθηκαν κατά 83%, επομένως δεν μπόρεσε να ολοκληρώσει την εξαγορά και το χρέος της διογκώθηκε δραματικά. Το 2012, η VW αποπλήρωσε το χρέος της Porsche και απορρόφησε επίσης την Porsche AG (P911).

Τον Οκτώβριο του 2022, η Porsche AG (P911) εισήλθε στο γερμανικό χρηματιστήριο ως ανεξάρτητη εταιρεία και οι μετοχές της είναι διαθέσιμες προς αγορά έκτοτε. Το αποτέλεσμα των παραπάνω εξαγορών είναι μια μάλλον περίπλοκη δομή ιδιοκτησίας, με την Porsche Holding SE να κατέχει μέρος της VW AG, η οποία κατέχει την Porsche AG (P911), μέρος της οποίας έχει εισαχθεί στο χρηματιστήριο.

Η περίπλοκη ιδιοκτησία της Porsche AG και της VW — πηγή: Substack, The Dutch Investor

Αυτό σημαίνει ότι η Porsche Holding SE – που ανήκει στην οικογένεια Porsche – και η VW AG κατέχουν την πλειοψηφία των μετοχών, με περίπου το 25% να είναι ελεύθερα διακινούμενο, ποσοστό που μπορούν να αγοράσουν οι επενδυτές.

Αξίζει επίσης να αναφερθεί ότι η Porsche AG (P911) κατέχει επίσης μειοψηφικό πακέτο μετοχών σε 3 άλλες εταιρείες:

ΜπερτράντΓερμανική εταιρεία συμβούλων, το 29% ανήκει στην Porsche
Μπουγκάτι Ρίμακ: Το 45% ανήκει στην Porsche και το 55% στον όμιλο Rimac, παράγει σπορ αυτοκίνητα, και θέλουν να εισέλθουν στην αγορά με την Bugatti την επόμενη δεκαετία.
Ο Όμιλος RimacΗ Bugatti είναι η μητρική εταιρεία της Rimac, με ποσοστό ιδιοκτησίας 55% και ασχολείται κυρίως με την ανάπτυξη. Η Porsche κατέχει το 21% και μοιράζεται την εμπειρία της με την Porsche.
V4Smart – 2025.03: Η Porsche απέκτησε την πλειοψηφική συμμετοχή της V4Drive, μιας εταιρείας που παράγει λύσεις μπαταριών με την επωνυμία Booster Cell, η οποία ανήκε στην Varta AG – η οποία παρέμεινε μειοψηφικός μέτοχος – και την μετονόμασε σε V4Smart. Αυτά τα στοιχεία χρησιμοποιούνται ήδη στα μοντέλα Porsche 911 GTS (αυτό αντιπροσώπευε 800 εκατομμύρια ευρώ από τα ήδη ανακοινωμένα 200 εκατομμύρια ευρώ για την ανάπτυξη).

Παρά τα παραπάνω, η Porsche δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως εταιρεία που δίνει προτεραιότητα στις εξαγορές. Αυτές μοιάζουν περισσότερο με «επαγγελματικές συνεργασίες» όπου οι κοινές τεχνικές εξελίξεις τελικά ενσωματώνονται στα αυτοκίνητα.

🤵Διοίκηση Porsche AG (P911)🤵

Σε αυτήν την ενότητα, εξετάζω ποιος διευθύνει την εταιρεία και πώς. Ποιο είναι το σύστημα μπόνους, πόσο ρίσκο αναλαμβάνουν οι διευθυντές – εν δυνάμει – κατά τη λειτουργία της εταιρείας; Υπάρχει κάποιο οικογενειακό νήμα ή ίσως κάποιος ιδιαίτερος παράγοντας «κληρονομιάς»;

Η θέση του Διευθύνοντος Συμβούλου είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα, καθώς ο Διευθύνων Σύμβουλος τόσο της VW όσο και της Porsche κατέχει ο Oliver Blume, και ο Ferry Porsche, δισέγγονος του ιδρυτή, είναι επίσης στο διοικητικό συμβούλιο. Τα σημαντικότερα στελέχη της διοίκησης είναι:

Όλιβερ Μπλουμ – Διευθύνων Σύμβουλος της VW και της Porsche, κατέχει τη θέση από το 2015, έχοντας εργαστεί προηγουμένως στην Audi (από το 1994) και στη συνέχεια στις μάρκες Seat και VW στον τομέα της κατασκευής. Διετέλεσε επικεφαλής της παραγωγής της VW μεταξύ 2009 και 2013. Μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Porsche από το 2013 και Διευθύνων Σύμβουλος της VW από το 2022. Κατέχει 31 μετοχές, αξίας 101 εκατομμυρίων ευρώ. Νομίζω ότι αυτό είναι λίγο υπερβολικό σε αυτό το επίπεδο, ο ετήσιος μισθός του είναι μεγαλύτερος από την αξία του πακέτου μετοχών που κατέχει.
Αντρέας Χάφνερ – Διευθυντής Ανθρώπινου Δυναμικού, εργάζεται στην εταιρεία εδώ και 9.5 χρόνια
Άλμπρεχτ Ράιμολντ – διευθυντής υπεύθυνος για την παραγωγή και την εφοδιαστική, εργάζεται στην εταιρεία εδώ και 9.3 χρόνια
Δρ. Γιόχεν Μπρέκνερ – 2025.02☝️, κατέχει τη θέση του Επικεφαλής Πληροφορικής και Οικονομικών, αντικαθιστώντας τον Lutz Meschke, ο οποίος ήταν CFO και CO-CEO για 9 χρόνια και Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος στην Porsche (αυτός και ο Oliver Blume απαντούν επίσης σε ερωτήσεις στις τριμηνιαίες εκθέσεις).
Ματίας Μπέκερ – 2025.02☝️, διευθυντής πωλήσεων και μάρκετινγκ, υπεύθυνος για τις δραστηριότητες στο εξωτερικό από το 2015.
Δρ. Βόλφγκανγκ Χάιντς Πόρσε – Μέλος του Εποπτικού Συμβουλίου από το 2009. Ο νεότερος γιος του Ferry Porsche, Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου (ο αδελφός του Butzi σχεδίασε την 911)
Φερδινάνδος (Πλοίο) Πόρσε – δισέγγονος του ιδρυτή Ferdinand και κατέχει θέση μέλους του εποπτικού συμβουλίου.
Δρ. Χανς Μίχελ Πιχ – Μέλος του εποπτικού συμβουλίου από το 2009, γιος του Anton Piëch.

Αξίζει να σημειωθεί ότι τον Φεβρουάριο του 2025, δύο κορυφαία στελέχη, ο Lutz Meschke και ο Detlev von Platen (επικεφαλής πωλήσεων της Porsche), αντικαταστάθηκαν. Το έγκλημα του Λουτς Μέσκε φέρεται να ήταν ότι αντιτάχθηκε στις απόψεις του Όλιβερ Μπλουμ, ενός ένθερμου υποστηρικτή της ηλεκτροδότησης, ενώ ο Μέσκε τον κατέκρινε. Η Detlev von Platen έπεσε θύμα της μείωσης των πωλήσεων στην Κίνα, επομένως είναι σαφές ότι η Porsche AG (P911) πίεζε επίσης για αλλαγές στη διοίκηση.

Φυσικά, έχουν προκύψει και άλλα ονόματα, αλλά ιδού μερικά χωρίς να ισχυρίζομαι ότι είναι εξαντλητικά:

μελλοντικός οικονομικός διευθυντής: Holger Peters (Skoda), Jürgen Rittersburger (Audi)
Διευθυντής μελλοντικών πωλήσεων: Martin Sander (VW), Alexander Pollich (Porsche)

Υπάρχει επίσης συνεχής συζήτηση ότι ο Oliver Blume δεν θα πρέπει να είναι ταυτόχρονα Διευθύνων Σύμβουλος της VW και της Porsche, επομένως υπάρχει επίσης η πιθανότητα να παραιτηθεί από την ηγετική θέση μιας από τις εταιρείες (αυτό αναφέρεται και στην έκθεση του τέταρτου τριμήνου του 2024) και σε αυτήν την περίπτωση θα ήταν λογικό να αναζητηθεί κάποιος για να ηγηθεί της Porsche. Οι επιλογές είναι:

Κλάους Ζέλμερ (Skoda)
Στέφαν Βέκμπαχ (VW)
Peter Bosch (CARIAD, τμήμα τεχνολογίας της VW)

πηγή: Simply Wall St., Porsche AG (P911) αποζημίωση στελεχών

Σχετικά με το σύστημα κινήτρων:

βασικός μισθός: 30-45% της ετήσιας αμοιβής, αυτό είναι το ποσό που αντιπροσωπεύει τον παραδοσιακό μισθό, που καταβάλλεται ως μηνιαίο επίδομα, «σε μετρητά».
βραχυπρόθεσμα κίνητρα (STI): πράγματα που συνδέονται με την επίτευξη στόχων, τα οποία πληρώνονται επίσης «μετρητά».
- Επίτευξη απόδοσης επένδυσης (ROI) (απόδοση επένδυσης, σταθμισμένη με συντελεστή 50%): στόχος: 24%
- Πρόσβαση σε ROS (απόδοση επί των πωλήσεων, σταθμισμένη με 50%): 15%
- Στόχος ESG (πολλαπλασιαστικό πλεονέκτημα στα παραπάνω): Νομίζω ότι λόγω της προσπάθειας για μείωση των εκπομπών CO2 από τα αυτοκίνητα, περίπου. 20-30% του ετήσιου πακέτου.
μακροπρόθεσμα κίνητρα (LTI): η συνήθης επιλογή μετοχών, πρέπει να διακρατείται για 4 χρόνια και μπορεί να μετατραπεί σε μετρητά εάν τα κέρδη ανά μετοχή αυξηθούν κατά 100%.

Συνολικά, νομίζω ότι αυτό είναι απολύτως εντάξει, πραγματικά συνέδεσαν την αμοιβή με την πρόοδο της εταιρείας. Δεν βγάζουν πολλά χρήματα τελευταία, επειδή δεν νομίζω ότι έχουν επιτευχθεί οι στόχοι.

Είναι επίσης σημαντικό ότι τα 911 εκατομμύρια μετοχές που εκδόθηκαν αντιπροσωπεύουν περίπου το 24.2% της εταιρείας. Οι υπόλοιπες μετοχές, δηλαδή η πλειοψηφική συμμετοχή της Volkswagen Group AG (31.9% του εγγεγραμμένου κεφαλαίου και 53.3% των κοινών μετοχών), κατέχονται από την Porsche SE, ενώ η Porsche SE ελέγχεται από την οικογένεια Porsche-Piëch. Επιπλέον, η Porsche SE κατέχει την Dr. Shirt. Η hc F. Porsche AG κατέχει το 12.5% των μετοχών της και η Qatar Investment Authority κατέχει ένα επιπλέον 2.5% (από τον Μάρτιο του 2024). Αυτό σημαίνει ότι οι ιδρυτικές οικογένειες εξακολουθούν να είναι οι κύριοι μέτοχοι της εταιρείας (πηγή: Πόρσε).

Έχω ακούσει μερικά ρεπορτάζ της Q και παντού τονίζουν ότι θέλουν να δαπανήσουν το μεγαλύτερο μέρος των χρημάτων στην καινοτομία και την ανάπτυξη νέων μοντέλων, ενώ η μείωση του πάγιου κόστους αναφέρεται επίσης αρκετές φορές. Στην πραγματικότητα, το επικοινωνούν αυτό με συνέπεια, κάτι που είναι θετικό εκ μέρους της διοίκησης.

🆚Ανταγωνιστές: Αντίπαλοι Porsche AG (P911)🆚

Σε αυτήν την ενότητα, εξετάζω ποιοι είναι οι ανταγωνιστές της αναλυόμενης εταιρείας, ποια είναι η θέση τους στην αγορά και αν βρίσκονται σε υποδεέστερο, δευτερεύοντα ή ανώτερο ρόλο. Ποιο είναι το μερίδιο αγοράς τους και ποια είναι η εξειδίκευσή τους; Κερδίζουν ή χάνουν μερίδιο αγοράς από τους ανταγωνιστές τους;

Είναι δύσκολο να απαριθμήσουμε τους ανταγωνιστές της Porsche επειδή σχετικά λίγοι κατασκευαστές σπορ αυτοκινήτων έχουν εισαχθεί στο χρηματιστήριο. Ανέφερα νωρίτερα τη Ferrari (RACE), για την οποία υπάρχουν δεδομένα, αλλά οι Bugatti (που ανήκει στην VW), McLaren, Bentley (που ανήκει στην VW), Lamborghini (που ανήκει στην VW), Maserati (Stellantis Group), Aston Martin και πολλές άλλες εταιρείες που παράγουν supercars είναι ιδιωτικές εταιρείες. Σύμφωνα με τις περιγραφές, η Porsche είναι πιο κοντά στη Maserati σε κύρος, η τριάδα BMW/Mercedes/Audi κατατάσσεται κάτω από αυτήν, και η τριάδα Lamborghini, Ferrari και Aston Martin κατατάσσονται πάνω από αυτήν σε κύρος. Εφόσον δεν ήμουν σίγουρος ότι είχα κατά νου όλους τους σημαντικούς κατασκευαστές, εξέτασα τι είχε να πει η Morningstar για τους ανταγωνιστές. Σχεδόν τίποτα, μόνο η Ferrari παρέμεινε.

Οι αντίπαλοι της Porsche AG σύμφωνα με την Morningstar — πηγή: Morningstar, ανταγωνιστές της Porsche AG (P911)

Προσπάθησα να διατυπώσω ποια από τις εισηγμένες εταιρείες – Porsche και Ferrari – έχει το πλεονέκτημα ή το μειονέκτημα από την οπτική γωνία ενός επενδυτή:

ProPorsche εναντίον Ferrari

μεγαλύτερος όγκος παραγωγής, χαμηλότερο κόστος (το υπόβαθρο της VW, το οποίο έχει αποδειχθεί χρήσιμο πολλές φορές στην ιστορία)
πιο ανθεκτικό προϊόν (ένα πολύ σημαντικό ποσοστό των Porsche κυκλοφορούν στους δρόμους)
αυτή τη στιγμή πολύ καλύτερη αποτίμηση (αλλά οι μετρήσεις είναι επίσης χειρότερες)
η εταιρεία έχει μεγαλύτερες πιθανότητες να τη διασώσει (αλλά η VW μπορεί επίσης να την αποσύρει εάν αντιμετωπίσει προβλήματα)

μετρητήςPorsche εναντίον Ferrari

πολύ καλύτερες μετρήσεις (καλύτερες σε σύγκριση με όλους τους κατασκευαστές)
αποκλειστικότητα (πιο κοντά στην υπερπολυτέλεια)
μεγαλύτερη υπερβάλλουσα ζήτηση (τεχνητή υποπροσφορά)
λιγότερο ευαίσθητοι στις οικονομικές κρίσεις (οι πελάτες με πολύ υψηλό πλούτο επηρεάζονται λιγότερο από την οικονομική ύφεση)

Για να είμαι ειλικρινής, δεν έχω βρει κανένα μέτρο όπου η Ferrari δεν ξεπερνά την Porsche, απλώς και μόνο επειδή η πρώτη ανήκει στην κατηγορία των υπερπολυτελών αυτοκινήτων. Η προσφορά είναι σημαντικά μικρότερη, η υπερζήτηση πολύ υψηλή, η τιμή πολύ υψηλότερη και ως εκ τούτου η πελατειακή βάση είναι διαφορετική (εκτός από τις 911 ειδικής έκδοσης, οι οποίες πωλούνται σε παρόμοια τιμή). Ωστόσο, οι μετοχές της Ferrari διαπραγματεύονται σχεδόν πάντα σε εξαιρετικά υψηλή αποτίμηση, γι' αυτό και είναι πολύ σπάνια δυνατό να αγοραστούν με τρόπο που να επιτρέπει μια ουσιαστική απόδοση της επένδυσης.

⚡Ποιους κινδύνους διατρέχει η Porsche AG (P911);⚡

Σε αυτήν την ενότητα, θα εξετάσω όλους τους κινδύνους που θα μπορούσαν να επηρεάσουν το μακροπρόθεσμο μέλλον της εταιρείας. Νόμισμα, ρυθμιστικές αρχές, αναταραχή στην αγορά και ούτω καθεξής.

Έκανα την πρώτη μου ανάλυση της Porsche πέρυσι και ο κόσμος έχει αλλάξει πολύ από τότε, και νομίζω ότι πολλά μυστικά έχουν βγει από την ντουλάπα. Επιπλέον, ο Ντόναλντ Τραμπ ανέλαβε τα καθήκοντά του και, δεδομένου ότι η Porsche κατασκευάζει τελικά προϊόντα, τυχόν δασμοί που θα επιβληθούν στις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες σίγουρα θα επηρεάσουν την εταιρεία. Από αυτή την οπτική γωνία, νομίζω ότι η Ferrari βρίσκεται σε καλύτερη θέση επειδή στην κατηγορία των υπερπολυτελών αυτοκινήτων, είναι πιο πιθανό να πληρώσουν αυτό το ασφάλιστρο, ενώ στην περίπτωση της Porsche, αυτό πιθανότατα θα ισχύει μόνο για τα ακριβά και ιδιαίτερα μοντέλα 911. Ας δούμε όμως τους κινδύνους έναν προς έναν.

🛃Δασμολογικός Πόλεμος🛃

Όπως έχουν τα πράγματα, οι δασμοί έχουν ανασταλεί για 90 ημέρες από τον Ντόναλντ Τραμπ, αλλά εάν τεθούν σε ισχύ στην αυτοκινητοβιομηχανία, όλα τα μοντέλα της Porsche θα υπόκεινται σε δασμό 25%, καθώς δεν συναρμολογούνται στις ΗΠΑ. Η παρακάτω εικόνα δείχνει το ποσοστό των οχημάτων που συναρμολογούνται από κάθε κατασκευαστή στις ΗΠΑ:

Η διοίκηση της Porsche δήλωσε ότι αυτό το πρόσθετο κόστος θα μετακυλιστεί πλήρως στους πελάτες, πράγμα που σημαίνει ότι τα μοντέλα της Porsche θα είναι ακριβότερα στις ΗΠΑ κατά αυτό το ποσό. Με βάση τα προηγούμενα στοιχεία ότι η Porsche AG (P911) παράγει το 32.25% των εσόδων της – αξίας 12.9 δισεκατομμυρίων ευρώ – από τις ΗΠΑ, αυτό πιθανότατα θα μειώσει τόσο τις πωλήσεις όσο και τη δημιουργία μετρητών. Στην πραγματικότητα, αυτό που θα συμβεί είναι ότι η Porsche AG (P911) δεν θα επωφεληθεί από την υψηλότερη τιμή, επειδή θα απορροφηθεί από το κράτος, αλλά πιθανότατα θα πουλήσει λιγότερα αυτοκίνητα, κάτι που θα οδηγήσει σε άμεση μείωση των εσόδων.

📉Οικονομική ύφεση📉

Στην πραγματικότητα, βρισκόμαστε εν μέσω μιας οικονομικής ύφεσης, η οποία επιδεινώνεται μόνο από παράγοντες όπως ο δασμολογικός πόλεμος ή η αδυναμία της κινεζικής αγοράς. Θεωρητικά, η τάξη με πολύ υψηλό εισόδημα είναι πιο ανθεκτική σε τέτοιου είδους προβλήματα και αυτά τα άτομα συνήθως αγοράζουν προϊόντα από κατασκευαστές ειδών πολυτελείας και υπερπολυτελείας, όπως η Porsche και η Ferrari.

πηγή: Youtube, Supercharged Panda, νομίζω ότι μπορώ να δω κάποιες ομοιότητες μεταξύ των δύο αυτοκινήτων

Όσον αφορά την αδυναμία στην Κίνα, η διοίκηση αναμένει ότι η ζήτηση στην Κίνα δεν θα επιστρέψει στα προηγούμενα επίπεδα βραχυπρόθεσμα, επειδή θα είναι σε θέση να ανταγωνιστεί σε αυτήν την αγορά με τα ηλεκτρικά της αυτοκίνητα. Αυτό είναι ένα πολύ ανταγωνιστικό περιβάλλον και μπορείτε να βρείτε πολλά αυτοκίνητα με πολλά διαφορετικά σχέδια στην κινεζική αγορά. Όταν είδα το νέο Xiaomi SU7, η Taycan μπήκε αμέσως στην αγορά και υπάρχει ήδη ένα μοντέλο Ultra, το οποίο μοιάζει περισσότερο με την Taycan Turbo (η έκθεση του τέταρτου τριμήνου του 2024 αποκαλεί ακόμη και την Xiaomi «αντιγραφή»). Ποιο πουλάει καλύτερα στην Κίνα; Τα τελευταία δεδομένα που βρήκα είναι ότι υπάρχει μια λίστα αναμονής 4-7 εβδομάδων για το μοντέλο Xiaomi SU36 Pro, το οποίο κοστίζει 43 χιλιάδες γιουάν στην Κίνα, δηλαδή περίπου 246 χιλιάδες δολάρια ΗΠΑ, και οι πελάτες περιμένουν την παράδοση περίπου 35 χιλιάδων αυτοκινήτων. Πόσο κοστίζει μια Porsche Taycan; 150 χιλιάδες γιουάν, που ισοδυναμεί με 918 χιλιάδες δολάρια ΗΠΑ, ή περίπου 126 φορές πιο ακριβό από το προϊόν Xiaomi, επομένως οι πωλήσεις μειώθηκαν κατά το ένα τρίτο στην περίπτωση της Taycan.

🪫Ηλεκτροκίνηση🪫

Έχει πλέον αποδειχθεί ότι η αναγκαστική ηλεκτροκίνηση δεν έχει λειτουργήσει πραγματικά, παρόλο που έχει διατεθεί τεράστια κρατική υποστήριξη στον τομέα. Το 2022, η Porsche AG (P911) ανακοίνωσε το σχέδιο «Road to 20», η ουσία του οποίου ήταν ότι έως το 2030 το 80% των αυτοκινήτων Porsche θα ήταν ηλεκτρικά και ότι θα επιτύγχαναν απόδοση πωλήσεων 20%. Ας το παραδεχτούμε, αυτό δεν είναι πολύ πιθανό να συμβεί τα επόμενα χρόνια, η Porsche απέχει έτη φωτός από τους αριθμούς που η ίδια δήλωσε. Θα συμπεριλάβω έναν εξαιρετικό πίνακα που συμβολίζει καλά την κατάσταση:

Όπως μπορείτε να δείτε, απέχουν αρκετά από την αναμενόμενη απόδοση εσόδων 20% – 17-18% το 2022, τώρα 10-12% που αναμένεται για το 2025 – σε τέτοιο βαθμό που δεν γνωρίζουμε καν ακριβώς πού θα βρίσκεται το κατώτατο σημείο των αριθμών. Είναι σχεδόν ασφαλές να πούμε ότι οι αριθμοί για το 2025-2026 φαίνονται αρκετά στάσιμοι.

💎Η αποκλειστικότητα δεν αυξάνεται, αλλά μειώνεται💎

Καθώς όλο και περισσότεροι άνθρωποι έχουν Porsche, δεν είναι βέβαιο ότι η μάρκα θα στραφεί προς την πολυτέλεια. Οι 13 μονάδες της Ferrari καθιστούν τα αυτοκίνητά της πολύ πιο αποκλειστικά από τις 310 μονάδες της Porsche. Η Porsche AG (P911) το έχει επίσης «συνειδητοποιήσει» αυτό, επομένως θέλει να πουλήσει ακριβότερα, premium μοντέλα στα σήματα ισχύος της, με χαμηλότερους όγκους - 250-300 αυτοκίνητα - και υψηλότερα περιθώρια κέρδους.

📣Συνδικάτο📣

Βασικά δεν μου αρέσουν οι εταιρείες που έχουν συνδικάτα. Λόγω του μεγάλου αριθμού εργαζομένων που κατασκευάζουν προσθετικά μέλη, ο κατασκευαστής μπορεί να έχει επιπλέον κόστος, για παράδειγμα, δεν είναι δυνατό να κλείσει εργοστάσια ή να απολύσει εργαζόμενους.

🚗Σκάνδαλο αυτοκινήτων🚗

Περισσότερα από ένα απροσδόκητα σκάνδαλα έχουν καταστρέψει τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, σκεφτείτε το σκάνδαλο με το ντίζελ της Volkswagen ή το σκάνδαλο με τους αερόσακους της Takata. Αν και ουσιαστικά δίνω μικρή πιθανότητα να συμβεί κάτι παρόμοιο με τα μοντέλα της Porsche, σίγουρα δεν είναι μηδενική. Το μόνο που χρειάζεται είναι ένα σοβαρό κύμα ανακλήσεων, το οποίο προκαλεί σημαντικό πρόσθετο κόστος.

️Κρατική παρέμβαση️

Το κράτος τείνει να επιδοτεί τους κατασκευαστές αυτοκινήτων αντί να τους ρυθμίζει πολύ αυστηρά, και αυτό δεν είναι τυχαίο. Το γερμανικό κράτος – αλλά και το αμερικανικό – θα προτιμούσε να σώσει τους προβληματικούς κατασκευαστές αυτοκινήτων παρά να αφήσει δεκάδες χιλιάδες εργαζόμενους να χάσουν τις δουλειές τους, διότι από εδώ και στο εξής αυτό είναι και πολιτικό ζήτημα.

Έφτιαξα ένα είδος λίστας αυτοελέγχου που επιβεβαιώνει τη θέση μου για την εταιρεία:

χαμηλό ή μηδενικό χρέος: ΝΑΙ/ΜΕΡΟΣ/ΔΕΝ
σημαντικό οικονομικό όφελος που μπορεί να προστατευθεί μακροπρόθεσμα: ΝΑΙ/ΜΕΡΟΣ/ΔΕΝ
εξαιρετική διαχείριση: ΝΑΙ/ΜΕΡΟΣ/ΔΕΝ
εξαιρετικοί δείκτες, σημαντική δημιουργία αξίας για τον ιδιοκτήτη: ΝΑΙ/ΜΕΡΟΣ/ΔΕΝ
το μεγαλύτερο μέρος της συνολικής απόδοσης προέρχεται από την επανεπένδυση των παραγόμενων μετρητών, όχι από μερίσματα: ΝΑΙ/ΜΕΡΟΣ/ΔΕΝ
κατάλληλη αποτίμηση εταιρείας: ΝΑΙ/ΜΕΡΙΚΑ/ΟΧΙ

Με βάση τα παραπάνω, όσο κι αν η Porsche θέλει να είναι κατασκευαστής πολυτελών αυτοκινήτων, βρίσκεται στη δεύτερη θέση πίσω από τη Ferrari. Πριν από ενάμιση χρόνο, η παραπάνω λίστα 6 σημείων θα φαινόταν πολύ καλύτερη, κάτι που λέει πολλά για την ευπάθεια της εταιρείας. Δεν αμφισβητώ τα προϊόντα της Porsche AG (P911), αλλά μάλλον τη δυναμική της αγοράς και τις τεράστιες αντιξοότητες που πρέπει να αντέξει. Σύμφωνα με την Morningstar, η Porsche είναι μια εταιρεία με στενή τάφρο, η Ferrari είναι μια εταιρεία με μεγάλη τάφρο, και νομίζω ότι αυτό ισχύει επίσης. Δεν έχουν ίσο στα βενζινοκίνητα σπορ αυτοκίνητα, το ερώτημα είναι πόσα χρόνια ακόμα θα χρησιμοποιούν οι άνθρωποι βενζινοκίνητα αυτοκίνητα.

👛Αξιολόγηση εταιρείας Porsche AG (P911)👛

Σε αυτήν την ενότητα, θα εξετάσω την τρέχουσα αποτίμηση της εταιρείας σε σύγκριση με τις ιστορικές αξίες και τις συναινούμενες εύλογες αξίες.

Μετρήσεις αξιολόγησης

Μπορείτε να δείτε τις μετρήσεις αξιολόγησης στις δύο σειρές παρακάτω. Η πρώτη γραμμή δείχνει την τρέχουσα, η δεύτερη γραμμή δείχνει την ιστορική αποτίμηση. Αν και δεν θεωρώ αυτές τις μετρήσεις ιδιαίτερα καλές, καθώς δεν λαμβάνουν υπόψη πολλά πράγματα, μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως σημείο αναφοράς.

Τιμή μετοχής (2025 Οκτωβρίου 04): 43.86 EUR; P/E: 11.07; EV/EBITDA: 4.39; P/FCF: 15.23 (Με βάση το Finchat.io)
Ιστορική μέση αποτίμηση (από την αρχική δημόσια προσφορά): P/E: 15.72; EV/EBITDA: 6.47; P/FCF: 19.98 (Βασισμένο στο Gurufocus)

Γιατί δεν βλέπετε ένα μοντέλο DCF σε αυτήν την κατηγορία; Επειδή κάθε δεδομένο εισόδου παράγει μια τεράστια διακύμανση στην πλευρά της εξόδου και τα περισσότερα δεδομένα είναι μια εκτιμώμενη τιμή. Επομένως, στην πραγματικότητα, η αποτίμηση δεν θα είναι ποτέ ένα ενιαίο ακριβές ποσό, αλλά μάλλον μπορεί να οριστεί μόνο ένα εύρος αποτίμησης.

Θα πρέπει να εφαρμόσετε ένα περιθώριο ασφαλείας σε αυτό το εύρος τιμών, ανάλογα με την όρεξη για ανάληψη κινδύνου.

Μην περιμένετε λοιπόν ακριβή τιμή, κανείς δεν μπορεί να την προσδιορίσει για μια μετοχή. Ωστόσο, υπάρχουν υπηρεσίες πρόβλεψης εύλογης αξίας, σχεδόν κάθε μεγάλη ιστοσελίδα ελέγχου μετοχών τις διαθέτει, τις οποίες έχω συγκεντρώσει παρακάτω. Ωστόσο, αν θέλετε μια καλή υπηρεσία υποστήριξης αποθεμάτων, θα πρέπει να εγγραφείτε στο Η μέθοδος Falcon-, δίνονται τιμές εισόδου για τις μετοχές που αναλύονται εκεί.

Εκτίμηση

Διάμεσος συντελεστής τιμής/κέρδους (P/E) του Peter Lynch: 62.74 ευρώ
Morningstar: 64 ευρώ (4 αστέρια)
Gurufocus: Δ/Υ (λόγω έλλειψης δεδομένων)
AlphaSpread, βασική περίπτωση: Δ/Υ (λόγω έλλειψης δεδομένων)
Απλά Wallst: 55.27 EUR
Ανάλυση υποστοίβου: 48 ευρώ

Μέση τιμή (βάσει 4 αξιολογήσεων): 57.5 EUR (24% υποτιμημένο σε σύγκριση με τον μέσο όρο, στην τρέχουσα τιμή των 43.86 ευρώ)

Πώς να ερμηνεύσετε τους αριθμούς; Ο παραπάνω κανόνας του «περιθωρίου ασφαλείας» θα πρέπει να εφαρμόζεται σύμφωνα με τις πεποιθήσεις σας, επομένως αν πραγματικά πιστεύετε στην εταιρεία, μπορείτε να την αγοράσετε σε δίκαιη αξία, αλλά αν προχωρήσετε σε αυξήσεις 10% (των οποίων οι πεποιθήσεις είναι ισχυρές), τα μαθηματικά θα έμοιαζαν ως εξής:

Περιθώριο ασφαλείας 10%: 57.5*0.9=51.75 EUR
Περιθώριο ασφαλείας 20%: 57.5*0.8=46 EUR
Περιθώριο ασφαλείας 30%: 57.5*0.7=40.25 EUR
Περιθώριο ασφαλείας 40%: 57.5*0.6=34.5 EUR
Περιθώριο ασφαλείας 50%: 57.5*0.5=28.75 EUR

Φυσικά, η λίστα θα μπορούσε να συνεχιστεί επ' αόριστον, αλλά το θέμα είναι ότι η σωστή τιμή αγοράς για εσάς θα καθοριστεί από το επίπεδο της πεποίθησής σας.

πηγή: Finchat.io, τιμή Porsche AG (P911)

Το πρόβλημα με την παραπάνω μέση τιμή είναι ότι, αφενός, υπάρχουν πολύ λίγα δεδομένα διαθέσιμα για τους ιστότοπους για να προσδιορίσουν οποιαδήποτε ποσοτική τιμή και, αφετέρου, η τιμή μειώνεται μαζί με τις μετρήσεις και τις αρνητικές προβλέψεις της διοίκησης. Η τιμή της μετοχής έχει μειωθεί σχεδόν κατά το ένα τρίτο από τα 120 ευρώ και η κατάσταση αυτή επιδεινώνεται από τον πόλεμο των δασμών. Δεδομένου ότι η χρηματιστηριακή αγορά κοστολογεί το μέλλον, αυτές οι επιδράσεις είναι πιθανώς ήδη ενσωματωμένες στην τιμή, ΑΛΛΑ, συνήθως εμφανίζονται και ως υπερβολική αντίδραση.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η Porsche AG (P911) φαίνεται φθηνή, αλλά οι εταιρείες με τόσο επιδεινούμενες μετρήσεις φαίνονται πάντα φθηνές, μόνο που τότε οι αριθμοί ακολουθούν τη χαμηλή τιμή. Η κατάσταση της Porsche AG (P911) μοιάζει με μια αρκετά μεγάλη ιστορία ανατροπής, το ερώτημα είναι ποιος θέλει να στοιχηματίσει σε αυτήν. Η συναλλαγματική ισοτιμία είναι τόσο χαμηλή που η τρέχουσα κεφαλαιοποίηση της αγοράς – 39.74 δισεκατομμύρια ευρώ – είναι μικρότερη από τα έσοδα του 2024 – 40.1 δισεκατομμύρια ευρώ – επομένως η τιμή P/S έχει μειωθεί κάτω από το 1, αλλά το P/B είναι επίσης μόνο 1.7. Φυσικά, αυτό δεν λέει τίποτα για την ποιότητα της εταιρείας, μόνο για την αξία της.

🌗Σημαντικά νέα και το τελευταίο τρίμηνο🌗

Σε αυτήν την ενότητα, θα εξετάσω τι συνέβη το τελευταίο τρίμηνο, καθώς και αν υπήρξαν σημαντικά νέα/γεγονότα. Εάν η εταιρεία υποβάλλει εξαμηνιαία έκθεση, εξετάσαμε αυτήν την περίοδο.

Η τελευταία τριμηνιαία έκθεση της Porsche αφορά το τελευταίο τρίμηνο (Q2024) του 4, αλλά εν τω μεταξύ, έχει αναφερθεί και ολόκληρο το έτος 2024, οπότε αξίζει να ρίξετε μια ματιά και στις δύο.

2024 και τα κύρια νέα της παγκόσμιας αγοράς:

Ο Oliver Blume επιβεβαίωσε τη διατήρηση του μερίσματος στα 2.31 ευρώ ανά μετοχή
Η διοίκηση έχει επίσημα αποσύρει τον στόχο της να είναι ηλεκτρικά το 2030% των πωλούμενων οχημάτων της έως το 80 (αυτή τη στιγμή το ποσοστό βρίσκεται στο 13%, χάρη, μεταξύ άλλων, στη νέα ηλεκτρική Macan).
Το 2024, τα έσοδα μειώθηκαν κατά 1% (από 40.5 εκατομμύρια ευρώ σε 40.1 εκατομμύρια ευρώ), ο αριθμός των αυτοκινήτων που πωλήθηκαν μειώθηκε κατά 3% (από 320221 σε 310718 μονάδες)
Το 2024, ανανεώθηκαν 4 μοντέλα: τα ηλεκτρικά Macan και Taycan, η Porsche 911 και η Panamera (η Cayenne στα τέλη του 2023, άρα στην πραγματικότητα 5). Η αύξηση του όγκου αυτών των μοντέλων θα μπορούσε να αντισταθμίσει τη θεμελιωδώς μειωμένη έσοδα και πωλήσεις μονάδων.
Εκτός από την αδυναμία στην κινεζική αγορά, οι πωλήσεις της Porsche σε άλλες αγορές αυξήθηκαν.
Το 70-80% του κέρδους προήλθε από την Cayenne (πάνω από 100 χιλιάδες μονάδες που πουλήθηκαν) και την Porsche 911 (πάνω από 50 χιλιάδες μονάδες που πουλήθηκαν), που αντιστοιχεί στο μισό του όγκου πωλήσεων.
Ανακοίνωσαν την ανάπτυξη μιας νέας πλατφόρμας SUV με βενζινοκινητήρα, η ανάπτυξη της οποίας θα διαρκέσει 36 μήνες (3 χρόνια, κάτι που είναι σύντομο σε αυτοκινητοβιομηχανική κλίμακα, αλλά οι Κινέζοι εργάζονται με ταχύτερο κύκλο ανάπτυξης, όπως ανέφεραν στο πρώτο τρίμηνο) και θα κοστίσει περίπου 1 εκατομμύρια ευρώ (κάτι που προφανώς αυξάνει το κόστος ανάπτυξης και επιδεινώνει τη δημιουργία μετρητών, αλλά τουλάχιστον θα επιστρέψει στην επιχείρηση).
Βραχυπρόθεσμη πρόβλεψη: λειτουργικό περιθώριο κέρδους 10-12% βραχυπρόθεσμα, 17-18% μεσοπρόθεσμα

Η κινεζική αγορά

Η διοίκηση αναγνώρισε επίσης ότι η αδυναμία της κινεζικής αγοράς είναι απίθανο να ανακάμψει μακροπρόθεσμα (το 2021, ο αριθμός των αυτοκινήτων που πωλήθηκαν ήταν 95671, ο οποίος μειώθηκε σε 56887, σημειώνοντας μείωση 41%).
Οι πωλήσεις της Porsche Taycan μειώθηκαν περισσότερο στην Κίνα, μειώνοντας την τιμή της σχεδόν στο 70% λόγω των πολύ ισχυρών και πολύ φθηνότερων ανταγωνιστικών μοντέλων.
Οι αγοραστές στην κινεζική αγορά δεν αναζητούν αυτό που αναζητούν οι Ευρωπαίοι αγοραστές – κληρονομιά, οδηγική εμπειρία, ήχο, καλά μηχανικά στοιχεία όπως ένα καλό πλαίσιο, χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, φρένα κ.λπ. – αλλά μάλλον βλέπουν τα οχήματα ως τεχνολογικά gadgets, οι ψηφιακές λειτουργίες των οποίων είναι ενδιαφέρουσες.
Αυτό είναι πιθανώς ένα τοπικό διαρθρωτικό πρόβλημα, που δεν επηρεάζει άλλες αγορές

Αριθμός αυτοκινήτων Porsche AG (P911) που πωλήθηκαν στην κινεζική αγορά — πηγή: Finchat.io, αριθμός αυτοκινήτων Porsche AG (P911) που πωλήθηκαν στην κινεζική αγορά

25% δηλωμένος δασμός

Η Porsche δεν σχεδιάζει αμερικανική παραγωγή (η γερμανική παραγωγή θα παραμείνει για να διατηρηθεί το κύρος της μάρκας)
θα μετακυλήσει τον δασμό στους αγοραστές (άρα η τιμή των αυτοκινήτων θα αυξηθεί)

Σχόλια της διοίκησης

Ενδέχεται να υπάρχουν σφάλματα στην περιγραφή επειδή μεταφράζεται από μια τεχνητή νοημοσύνη, επομένως συχνά ανατρέπονται τα ονόματα των εταιρειών (π.χ. ViforSmart=V4Smart), αλλά επειδή δεν ήθελα να τροποποιήσω τα αρχικά σχόλια της διοίκησης, τα άφησα.

Δ΄ τρίμηνο 2024, Γιόχεμ Μπρέχνερ

«Η καθαρή ταμειακή ροή παραμένει σε ισχυρό επίπεδο του έτους ρεκόρ του 23, με μετατροπή μετρητών άνω του 70%, γεγονός που μας παρείχε τη βάση για να διατηρήσουμε το μέρισμα στα 2.31 ευρώ. Αλλά, φυσικά, μακροπρόθεσμα, εμείς στην Porsche επιδιώκουμε υψηλότερες φιλοδοξίες.»
«Με βάση τα αναμενόμενα οφέλη από το πρόγραμμα «Road to 20» και τις περιγραφόμενες προσδοκίες για την κινεζική αγορά, την απαιτούμενη μεγαλύτερη ευελιξία για την αναμενόμενη μεταβατική περίοδο στις αγορές και την αναμενόμενη συνεχιζόμενη ευθραυστότητα των αλυσίδων εφοδιασμού, στοχεύουμε σε απόδοση πωλήσεων του ομίλου από 15% έως 17% μεσοπρόθεσμα.»

Δ΄ τρίμηνο 2024, Όλιβερ Μπλουμ

Στη συνέχεια, για το νέο προϊόν, ανακοινώσαμε ένα αυτοκίνητο στην κατηγορία SUV που εφάπτεται της κατηγορίας Macan, αλλά διαφοροποιείται από τη Macan. Έχουμε ένα φιλόδοξο χρονοδιάγραμμα μηχανικής, με τον στόχο για περίπου τριάντα έξι μήνες για την ανάπτυξη ενός τέτοιου αυτοκινήτου να φαίνεται ρεαλιστικός. (Μια σκέψη σχετικά με αυτό: ο κύκλος ανάπτυξης της Κίνας λέγεται ότι είναι περίπου ο μισός, 18 μήνες)
"Και μετά, Χοσέ, απαντώ στη δεύτερη ερώτησή σου σχετικά με τις οδηγίες για το 2025 με απόδοση επί των πωλήσεων 10% έως 12%. Και ρωτούσατε πόσο ακράδαντα πιστεύουμε στην επίτευξη αυτού του στόχου, δεδομένων των αντιξοοτήτων που συζητούσαμε και του πιο αργού ξεκινήματος της χρονιάς με το πρώτο τρίμηνο. Και μια σύντομη και σαφής απάντηση θα ήταν, φυσικά, ότι πιστεύουμε ακράδαντα στο 1% έως 10%. Οι εσωτερικές μας προβολές βρίσκονται καλά μέσα σε αυτόν τον διάδρομο. Και αν κανένα σενάριο δασμών δεν μας πλήξει σοβαρά, έχουμε πραγματικά τα πάντα έτοιμα όσον αφορά τα προγράμματα κόστους μας, όσον αφορά τους στόχους μας στην αγορά για την επίτευξη των κατευθυντήριων γραμμών."
"Εξετάζοντας λοιπόν το εκατομμύριο που θα επηρεάσει την κερδοφορία μας το 2025, περιγράψαμε ότι βλέπουμε τρεις επιπτώσεις εκεί. Έχουμε 300,000,000 για προϊόντα, αποκλειστικότητες και λογισμικό. Έχουμε άλλα 300,000,000 για την οργανωτική δομή και έχουμε 200,000,000 για τις επιχειρήσεις μπαταριών με την Salesforce Group και την ViforSmart. Και έχεις δίκιο, δεν είναι όλα αυτά εφάπαξ έξοδα, αλλά ένα τεράστιο μέρος αυτών είναι εφάπαξ έξοδα."
"Τώρα, με την επιχείρηση μπαταριών, φυσικά, η Salesforce Group και η Vifrost Smart είναι νέες εταιρείες που εντείνουν τις δραστηριότητές τους. Και έχεις δίκιο, δεν είναι κερδοφόρες προς το παρόν, οπότε αυτό είναι το ιδιαίτερο αποτέλεσμα που βλέπουμε εκεί.(Η Porsche προσπαθεί να λύσει το πρόβλημα της ανάπτυξης μπαταριών εσωτερικά)

Επόμενη τριμηνιαία έκθεση, Q2: 2025.04.29.

✨Άλλα ενδιαφέροντα στοιχεία για την Porsche AG (P911)✨

Ό,τι έμεινε έξω από τα προηγούμενα, ή εάν υπάρχει κάποιος ειδικός δείκτης KPI – βασικός δείκτης απόδοσης – ή έννοια που πρέπει να εξηγηθεί, περιλαμβάνονται επίσης εδώ.

️Η ιστορία της Porsche 911: Ένα από τα «μυθολογικά» στοιχεία που περιβάλλουν τη μάρκα είναι ο θρύλος της Porsche 911. Το δεύτερο σπορ αυτοκίνητο της Porsche μετά την 356 θα ήταν η 901, αλλά αυτός ο αριθμός είχε ήδη καταχωρηθεί από την Peugeot, επομένως το μοντέλο έλαβε τον αριθμό 911 το 1963. Τα τελευταία 60 χρόνια, το μοντέλο έχει γίνει τόσο δημοφιλές που η ίδια η μάρκα Porsche συχνά ταυτίζεται με αυτό. Επομένως, όταν πραγματοποιήθηκε η κυκλοφορία του στο χρηματιστήριο, ο κωδικός μετοχής που εισήχθη στη γερμανική αγορά ήταν 911 δολάρια και εκδόθηκαν 911 εκατομμύρια μετοχές. Η Porsche 911 εξακολουθεί να είναι το προϊόν με το υψηλότερο περιθώριο κέρδους της εταιρείας.

🚗🏎️Σχέση VW-Porsche: Η οικογένεια Porsche-Piëch είχε ανέκαθεν πολύ στενή σχέση μεταξύ της λόγω οικογενειακών δεσμών. Σε τέτοιο βαθμό που, για παράδειγμα, τα μοντέλα 914 και 924 – οι μεγαλύτεροι σε ηλικία μπορεί να θυμούνται ακόμα αυτά τα εμβληματικά σπορ αυτοκίνητα της δεκαετίας του '80 – κατασκευάστηκαν σε εργοστάσια της Volkswagen. Η Porsche 944 ανατέθηκε σε εργοστάσια της Audi, γι' αυτό και υπάρχουν τόσοι πολλοί θρύλοι για την ανάμειξη ανταλλακτικών VW/Porsche/Audi, καθώς οι μάρκες μοιράζονταν αμέτρητα στοιχεία μεταξύ τους, με μικρές και μεγάλες τροποποιήσεις.

📇Ειδική δομή εκμετάλλευσης: Έχω γράψει και στο παρελθόν ότι η εχθρική εξαγορά της Porsche απέτυχε παταγωδώς λόγω του υπερβολικού χρέους που η Porsche δεν μπορούσε να πληρώσει, οπότε τελικά η Volkswagen AG αγόρασε την Porsche AG. Πριν από την εξαγορά, η Porsche χώρισε τη δομή της σε Porsche SE και Porsche AG, με την Porsche SE να είναι η «μητρική εταιρεία» της Porsche AG. Οι μετοχές της Volkswagen AG - περίπου το 30.1% εκείνη την εποχή - πήγαν στην Porsche SE. Αυτό δημιούργησε μια μοναδική κατάσταση όπου όταν η Porsche SE δεν μπορούσε να πληρώσει τα χρέη της, έπρεπε να πουλήσει την Porsche AG στην Volkswagen, αλλά επειδή η Porsche SE ήταν επίσης μέτοχος της Volkswagen, η Porsche SE κατείχε την Volkswagen AG, η οποία με τη σειρά της κατείχε την Porsche AG. Για αυτόν τον λόγο, η Porsche SE εξακολουθεί να κατέχει το 53.3% των δικαιωμάτων ψήφου της Volkswagen. Για λόγους ευκολότερης κατανόησης, έχω επανεισαγάγει το προηγούμενο σχήμα.

📜Ο νόμος Volkswagen: (επίσημα: Νόμος περί μεταβίβασης δικαιωμάτων μετοχών στην Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Private Hand – Volkswagen Law) Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και τη διαίρεση της χώρας, το δυτικογερμανικό κράτος θεώρησε την Volkswagen τόσο σημαντική βιομηχανική εταιρεία που δημιούργησε τον Νόμο Volkswagen. Σύμφωνα με αυτό, μόνο όσοι αποκτούν περισσότερο από το 80% της ιδιοκτησίας της εταιρείας μπορούν να ελέγχουν πλήρως την Volkswagen. Το κράτος αγόρασε την VW με 20.1%, επομένως αυτό είναι πρακτικά αδύνατο να εφαρμοστεί.

⏳Η ανθεκτικότητα των Porsche: Τα δύο τρίτα των Porsche που έχουν παραχθεί από το 1948 εξακολουθούν να κυκλοφορούν, κάτι που πιθανότατα αποτελεί παγκόσμιο ρεκόρ.

⛽Σούπερ βενζινοκίνητη Porsche: Η Porsche δεν θέλει να εγκαταλείψει τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, όπως είναι κατανοητό, επειδή έχει ένα πραγματικό πλεονέκτημα στην αγορά εδώ. Θέλει να αντικαταστήσει τη βενζίνη με ένα καύσιμο «ουδέτερο ως προς τις εκπομπές CO2», το οποίο αποκαλεί «σούπερ βενζίνη». Ωστόσο, δεν έχω διαβάσει κανένα δημοσίευμα σχετικά με αυτό εδώ και 2-3 χρόνια. για κάτι, επομένως το έργο είναι πιθανώς νεκρό ή έχει αναβληθεί.

✨Αξία μάρκας: Κάθε χρόνο από το 2018, η Brand Finance κατατάσσει τις πιο πολύτιμες μάρκες premium και πολυτελείας και μέχρι στιγμής, η Porsche ήταν πάντα η πιο πολύτιμη μάρκα (η Ferrari είναι 9η). Προφανώς, πρόκειται για μια υποκειμενική και όχι για μια ταξινόμηση που βασίζεται στην αγορά, επομένως δεν θα πρέπει να της δοθεί τόσο μεγάλη σημασία. Υπάρχει επίσης μια σχετική κατάταξη βασισμένη στα δυνατά σημεία (νομίζω προσαρμοσμένη για το μέγεθος της εταιρείας), στην οποία η Ferrari ήταν 2η και η Porsche 5η το 2024 (νομίζω ότι αυτή είναι μια πολύ πιο ρεαλιστική κατάταξη), αλλά ενδιαφέρον είναι ότι η Lamborghini είναι τώρα 10η.

πηγή: Brand Finance

🔑Βασικοί Δείκτες Απόδοσης (KPI)🔑

Στην περίπτωση της Porsche AG (P911), υπάρχουν δύο πράγματα που αξίζει να προσέξετε:

η εδαφική κατανομή των εσόδων
ο αριθμός των αυτοκινήτων που πωλήθηκαν

Βασικά, θα έδινα ιδιαίτερη προσοχή στην Κίνα, και μετά την εισαγωγή δασμών, στα έσοδα της αγοράς των ΗΠΑ και στην επικοινωνία της διοίκησης - πόσο συνεπής παραμένει.

Σύνοψη της Porsche AG (P911)

Σύνοψη της ανάλυσης, αντλώντας διδάγματα.

Η κατάσταση της Porsche AG (P911) είναι μια τυπική ιστορία ανάκαμψης, και όπως λέει η παροιμία που αποδίδεται στον Warren Buffett: «οι ανατροπές σπάνια γυρίζουν». Με άλλα λόγια, η Porsche έχει πρόβλημα και η τιμή ακολουθεί την επιδείνωση των μετρήσεων. Δεδομένου ότι η διοίκηση έχει μειώσει τις προβλέψεις της, σύμφωνα με την ίδια της την παραδοχή, η κατάσταση δεν θα βελτιωθεί πολύ τα επόμενα 1-2 χρόνια. Μπορεί επίσης να γίνει λίγο αισθητό ότι η εταιρεία κινείται πέρα δώθε μεταξύ του παρελθόντος με τους βενζινοκινητήρες και των μελλοντικά πολλά υποσχόμενων ηλεκτρικών αυτοκινήτων, σαν να μην γνωρίζει πλήρως ποια είναι η σωστή κατεύθυνση. Το ίδιο μπορεί να γίνει αισθητό και στη διοίκηση, και τον Φεβρουάριο του 2025 προχώρησαν σε δύο αλλαγές στην ανώτατη διοίκηση, ελπίζοντας να οδηγήσουν το πλοίο της Porsche σε διαφορετική κατεύθυνση.

Παρά ταύτα, δεν νομίζω ότι η Porsche θα εξαφανιστεί από το προσκήνιο της ιστορίας, επειδή η μάρκα είναι πολύ ισχυρή για κάτι τέτοιο και αυτή δεν είναι η πρώτη κρίση της εταιρείας. Η τρέχουσα χαμηλή συναλλαγματική ισοτιμία φαίνεται επίσης υπερβολική και η αγορά πιθανότατα έχει ήδη προβλέψει σοβαρές αμφιβολίες και τον μελλοντικό δασμό 25%. Ωστόσο, υπάρχει μεγάλη αβεβαιότητα, επομένως όποιος ενοχλείται από σημαντικές κινήσεις των τιμών των μετοχών ή δεν έχει την σωστή πεποίθηση για την Porsche AG (P911) και το θετικό αποτέλεσμα του πιθανού μακροπρόθεσμου μετασχηματισμού δεν θα πρέπει να χτίσει θέση στην εταιρεία.

Συχνές Ερωτήσεις (FAQ)

Ποιον χρηματιστή να επιλέξω για να αγοράσω μετοχές;

Υπάρχουν αρκετές πτυχές που πρέπει να λάβετε υπόψη όταν επιλέγετε έναν μεσίτη - θα γράψουμε ένα πλήρες άρθρο σχετικά με αυτό - αλλά θα ήθελα να επισημάνω μερικές που αξίζει να λάβετε υπόψη:

μέγεθος, αξιοπιστία: Όσο μεγαλύτερος είναι ένας μεσίτης, τόσο ασφαλέστερος είναι. Το οποίο έχει τραπεζικό υπόβαθρο – Erste, K&H, Charles Schwab, κ.λπ. – αυτό είναι ακόμα καλύτερο, και οι γνωστοί μεσίτες είναι συνήθως πιο αξιόπιστοι.
δαπάνες: Οι μεσίτες λειτουργούν με διάφορα κόστη, όπως η χρέωση διαχείρισης λογαριασμού, η χρέωση χαρτοφυλακίου - η οποία είναι το χειρότερο κόστος -, η χρέωση αγοράς/πώλησης και το κόστος μετατροπής συναλλάγματος (εάν δεν κατατεθούν δολάρια ΗΠΑ στον λογαριασμό μεσιτείας).
Διαθεσιμότητα οργάνων: Δεν έχει σημασία ποιος μεσίτης έχει ποια αγορά διαθέσιμη ή αν προσθέτει το δεδομένο μέσο κατόπιν αιτήματος και πόσο γρήγορα.
τύπος λογαριασμού: λογαριασμός μετρητών ή περιθωρίου, ο τελευταίος μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο για δικαιώματα προαίρεσης. Για τους Ούγγρους φορολογούμενους, η κατοχή λογαριασμού TBSZ είναι σημαντική, αλλά οι πολίτες άλλων χωρών έχουν επίσης ειδικές επιλογές - όπως ο αμερικανικός λογαριασμός συνταξιοδοτικών ταμιευτηρίων 401K - οι οποίες είτε υποστηρίζονται από τον μεσίτη είτε όχι.
επιφάνεια: μια από τις πιο υποτιμημένες πτυχές, αλλά μπορεί να είναι και πολύ μειονεκτική. Όποιος είχε λογαριασμό στην Random Capital, μια πλέον ανενεργή Ουγγρική χρηματιστηριακή εταιρεία, ξέρει πώς είναι να πρέπει να δουλεύεις σε μια διεπαφή που έχει απομείνει από τη δεκαετία του '90. Το σύστημα της Erste είναι εξαιρετικά αργό, η Interactive Brokers απαιτεί εξετάσεις αεροπορίας και η LightYear πιστεύει σε απλές αλλά σύγχρονες λύσεις.

Με βάση τα παραπάνω, προτείνω τον λογαριασμό Interactive Brokers επειδή:

ο μεγαλύτερος μεσίτης στον κόσμο με ισχυρό υπόβαθρο
Υπάρχουν εκατομμύρια διαθέσιμα μέσα σε αυτό και μία μετοχή είναι συχνά εισηγμένη σε πολλές αγορές – π.χ. τόσο πρωτότυπο όσο και ADR – διατίθενται επίσης μετοχές
az Διαδραστικοί Μεσίτες ένας μεσίτης εκπτώσεων, έχουν τις χαμηλότερες τιμές στην αγορά
μπορείτε να συνδέσετε τον λογαριασμό σας Wise με αυτά, από τα οποία μπορείτε να μεταφέρετε γρήγορα χρήματα
Οι αναλύσεις του Morningstar είναι διαθέσιμες δωρεάν στον βασικό εξερευνητή (καλό για ανάλυση)
Τα δεδομένα του πλαισίου EVA είναι διαθέσιμα στον βασικό εξερευνητή (χρήσιμο για ανάλυση)
έχουν λογαριασμούς μετρητών και περιθωρίου κέρδους, οι Ούγγροι πολίτες μπορούν να ανοίξουν μια TBSZ
Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τρεις τύπους διεπαφών: υπάρχει ένας υπολογιστής-πελάτης ιστού και υπολογιστή και μια εφαρμογή τηλεφώνου

Ποιες πηγές δεδομένων χρησιμοποιήσατε για την ανάλυση των μετοχών;

Για ποσοτική ανάλυση, χρησιμοποιούμε κυρίως διάφορους ιστότοπους ελέγχου μετοχών, ενώ για ποιοτική ανάλυση, χρησιμοποιούμε εταιρικές αναφορές και άλλες αναλύσεις, όπως το κανάλι Substack, podcast - Business Breakdowns - και παρόμοιες πηγές.

Τι σημασία έχει: αξία ή ποιότητα;

Η απάντηση είναι και τα δύο, αλλά η ποιότητα είναι πιο σημαντική. Είναι πολύ καλύτερο να αγοράσετε μια εταιρεία πολύ υψηλής ποιότητας σε δίκαιη τιμή παρά να αγοράσετε μετοχές σε μια φθηνή αλλά κακής ποιότητας εταιρεία.

Ποιο είναι το καλύτερο χρονικό πλαίσιο για την αγορά μετοχών;

Το ελάχιστο είναι 5 χρόνια, αλλά θα πρέπει να λάβετε υπόψη τον χρονικό ορίζοντα από 10 χρόνια έως το άπειρο. Η προσέγγισή μας είναι τυπική «αγορά και διακράτηση», δίνεται έμφαση στην επιλογή και στη συνέχεια προσπαθούμε να διακρατήσουμε τις μετοχές για όσο το δυνατόν περισσότερο, κάτι που απαιτεί πεποίθηση. Σπάνια πουλάμε, κυρίως εάν νιώθουμε ότι η θέση που έχουμε θέσει έχει παραβιαστεί ή εάν έχουμε κάνει κάποιο λάθος.

Τι είναι καλύτερο: μεμονωμένες μετοχές ή ETF;

Δεν υπάρχει καμία αλήθεια σε αυτό το θέμα. Είναι πολύ εύκολο να παρακολουθήσετε την αγορά με ένα ETF S&P 500 και αξίζει να το κάνετε για αρχάριους, επειδή μπορεί να γίνει με λίγη γνώση και εξάσκηση. Η ανάλυση μεμονωμένων μετοχών απαιτεί 30-50 ώρες ανά εταιρεία, επομένως δεν τη συνιστούμε σε κανέναν που δεν της αρέσει.

Διατηρείτε τις μετοχές σε λογαριασμό TBSZ;

Ναί. Ως Ούγγρος πολίτης, το φορολογικό πλεονέκτημα σε σχέση με έναν παραδοσιακό λογαριασμό που βασίζεται σε μετρητά είναι τόσο μεγάλο που αξίζει να ανοίγετε έναν νέο λογαριασμό TBSZ κάθε χρόνο και στη συνέχεια επιλύεται και η ανάληψη χρημάτων (αλλά αν δεν θέλετε να κάνετε ανάληψη τίποτα από αυτόν, μπορείτε να τα επεκτείνετε)

Γιατί δεν προσδιορίζετε μια συγκεκριμένη τιμή αγοράς για τις μετοχές στις αναλύσεις σας;

Δεν καθορίζουμε τιμές αγοράς για διάφορους λόγους: πρώτον, επειδή η αξία μιας εταιρείας δεν μπορεί να υπολογιστεί με ακρίβεια. Από την άλλη πλευρά, επειδή δεν μπορούμε να παρέχουμε επενδυτικές συμβουλές, αυτές οι αναλύσεις γίνονται μόνο για να υποστηρίξουν τις αποφάσεις άλλων. Γι' αυτόν τον λόγο χρησιμοποιούμε εκτιμήσεις εύλογης αξίας από άλλες υπηρεσίες, καθώς και κάποιο περιθώριο ασφαλείας. Τελικά, οι πεποιθήσεις σας θα καθορίσουν πόσο αξίζει μια εταιρεία για εσάς.

Ποια τιμή μετοχής θα ανέβει ή θα πέσει;

Κανείς δεν ξέρει, καθώς δεν υπάρχει μαγική λύση που να μπορεί να το αποκαλύψει. Μπορεί να βασίζεται σε μαθηματικές πιθανότητες. Η τιμή της μετοχής των εταιρειών υψηλής ποιότητας αυξάνεται μακροπρόθεσμα, καθώς έχουν αυξανόμενα έσοδα, είναι σε θέση να επανεπενδύσουν τα μετρητά που δημιουργούνται στην επιχείρηση και έχουν υψηλή εγγενή αξία. Αλλά βραχυπρόθεσμα – σε λίγα χρόνια – η αγορά και η συναλλαγματική ισοτιμία μπορούν να κινηθούν οπουδήποτε.

Νομική δήλωση και δήλωση ευθύνης (γνωστός και ως αποποίηση ευθύνης): Τα άρθρα μου περιέχουν προσωπικές απόψεις, τα γράφω αποκλειστικά για τη δική μου ψυχαγωγία και των αναγνωστών μου. Ο iO ChartsΤα άρθρα που εμφανίζονται ΔΕΝ εξαντλούν το θέμα των επενδυτικών συμβουλών με κανέναν τρόπο. Δεν το ήθελα ποτέ, δεν θέλω και πιθανότατα δεν θα το κάνω στο μέλλον. Οι πληροφορίες που παρέχονται εδώ είναι μόνο για ενημερωτικούς σκοπούς και ΔΕΝ πρέπει να ερμηνεύονται ως προσφορά. Η έκφραση γνώμης ΔΕΝ θα πρέπει να θεωρείται ως εγγύηση για την πώληση ή την αγορά χρηματοοικονομικών μέσων σε οποιαδήποτε μορφή. Είσαι ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ υπεύθυνος για τις αποφάσεις που παίρνεις, κανείς άλλος, ούτε εγώ, δεν θα αναλάβει το ρίσκο.

Ανάλυση μετοχών Porsche AG (P911) – Δεν πατάνε το γκάζι