Porsche AG (P911) aandelenanalyse - Ze trappen niet op het gaspedaal -

Basisprincipes van aandelenanalyse van Porsche AG (P911), overzicht

Porsche AG, officieel bekend als Dr. Shirt. hc F. Porsche AG, een Duitse fabrikant van premium sportwagens, opgericht in 1931 door Ferdinand Porsche in Stuttgart. Het hoofdkantoor van het bedrijf bevindt zich nog steeds in Stuttgart-Zuffenhausen, waar ook het iconische 911-model wordt geproduceerd. Porsche AG (P911) is door de jaren heen synoniem geworden met prestaties, technische precisie en design en wordt beschouwd als een van de meest winstgevende autofabrikanten ter wereld. Porsche AG (P911) heeft wereldwijd meer dan 40000 mensen in dienst en heeft talrijke dochterondernemingen, onderzoeks- en ontwikkelingscentra en productielocaties buiten Duitsland, bijvoorbeeld in Slowakije en Maleisië. Bovendien is het merk met een verkoopnetwerk, kantoren, Porsche Centers en experience centers aanwezig in meer dan 100 landen. Het bedrijf maakt deel uit van de Volkswagen Groep, maar opereert sinds de beursgang deels zelfstandig.

Eind 2022 ging het bedrijf met 911 miljoen aandelen naar de effectenbeurs van Frankfurt. Het aandeel is ook genoteerd als ADR op de Amerikaanse beurs onder de ticker $DRPRY (kan gekocht worden voor USD), voor het geval iemand dit nodig heeft en het aandeel niet in EUR wil kopen. De aandelenidentificatie van het moederbedrijf: $PAH3.DE

Marktkapitalisatie: 39.74 miljard euro
Investeerdersrelaties: https://investorrelations.porsche.com/en/
iO Charts voorraadpagina: P911.F voorraadpagina

📒Inhoudsopgave📒

Om het voor u gemakkelijker te maken om door de langere inhoud te navigeren, heb ik een inhoudsopgave gemaakt:

Specialiteiten van Porsche AG (P911)
Hoe verdient Porsche AG (P911) geld en wat zijn de marktvoordelen?
Porsche AG (P911) statistieken
Overnames van Porsche AG (P911)
Porsche AG (P911) management
Concurrenten: tegenstanders van Porsche AG (P911)
Welke risico's loopt Porsche AG (P911)?
Waardering van Porsche AG (P911)
Belangrijk nieuws en het laatste kwartaal
Andere interessante feiten over Porsche AG (P911)

〽️Marktsegmentanalyse〽️

In dit hoofdstuk bespreek ik de dynamiek van het marktsegment, hoe het opereert, wie de belangrijkste spelers zijn en met welke meewind of tegenwind de marktspelers te maken hebben. Ik ga niet dieper in op de bedrijven, maar ik ga wel in op het marktaandeel van individuele bedrijven.

De automobielindustrie is doorgaans een markt waarin u niet bereid bent te investeren. De reden hiervoor is te vinden in de slechte basiseigenschappen:

⚠️brute concurrentie, talloze bedrijven zijn de afgelopen 120 jaar van het toneel verdwenen
⚠️Zeer complexe sector met veel problemen (vakbonden, terugroepacties, schandalen, politieke strijd, etc.)
⚠️extreem complexe producten die uit veel componenten bestaan (het op één na meest complexe consumentenproduct na een privéjet)
⚠️hoge, verzonken kosten (ze produceren een duur en complex product, “capex heavy”)
⚠️terugkerende schandalen, groot risico op financieel en prestigeverlies (Takata-airbagschandaal, VW-dieselschandaal, seriedefecten, enz.)
⚠️cyclisch, volgt macro-economische veranderingen
⚠️Door de hoge concurrentie zijn de marges laag, is de kapitaalverbranding hoog en hebben veel fabrikanten overheidssubsidies nodig
⚠️Bedrijven die voorop lopen in milieuvraagstukken

📝Összefoglalva: cyclische markt met hoge kapitaalkosten, zeer concurrerend, niet een markt waar monopolies ontstaan. Het grootste probleem van de industrie is dat zij niet echt meerwaarde kan creëren met kapitaal. De cijfers in het artikel illustreren dit goed. Bovendien worden deze bedrijven vaak gesubsidieerd op basis van nationale belangen (bijvoorbeeld de VS redde GM-Chrysler), wat leidt tot marktverstoring. Ook zijn er vaak grote verliezen, die de waarde van het merk aantasten.

Bovenstaande effecten kunnen worden verzacht als je een autofabrikant niet ziet als een bedrijf dat eindproducten produceert, maar als een innovatief technologiebedrijf (bijvoorbeeld Tesla of BYD) of als een luxeproduct (Ferrari, Porsche of niet-beursgenoteerde bedrijven zoals Bentley, Bugatti, Lamborghini, etc.).

👏 Bij een luxeproduct is het hoofddoel niet om van A naar B te komen, maar om bezit, prestige, de beleving die de auto biedt, het gevoel van leven en erfgoed en vergelijkbare, abstractere concepten te belichamen. Dit zijn concepten die moeilijk te meten zijn en die als extra winst in de prijs van het product zijn verwerkt.

Om deze reden is het de moeite waard om te weten welk bedrijf grofweg in welk segment van de auto-industrie valt:

🚗consumentenfabrikanten: Opel, VW-groep (Seat, Skoda, VolksWagen, enz.), Stellantis-groep (Renault, Peugeot, enz.), Fiat enzovoort
🚗premium fabrikanten: BMW, Lexus (Toyota), Audi (VW), Mercedes, Infinity (Nissan), Volvo (Chinees)
🚗fabrikanten van premiumtechnologie: Tesla (waar een aanzienlijk deel van de inkomsten niet afkomstig is van de auto, maar van technologische zaken of andere diensten, bijvoorbeeld CO2-quota), BYD, etc.
tussen luxe- en premiumfabrikanten: Porsche AG (VW), Maserati
luxe fabrikanten: Ferrari, andere niet-beursgenoteerde bedrijven: Lamborghini (VW), Aston Martin, McLaren, Bugatti (VW), Bentley (VW), Maybach (Mercedes)

Het alt-attribuut voor de afbeelding is leeg; Porsche-AG-share-analysis-v2-1024x604.png is de bestandsnaam — bron: Autopunditz

Ten eerste, hoe bepaal je in welke categorie een autofabrikant valt?

❓Met welke winstmarges werken jullie?❓
❓Hoeveel kost een gemiddelde auto (dit filtert de klantenbasis vooraf)❓
❓Is er een geschiedenis en auto-erfgoed dat vele jaren teruggaat?❓
❓Hoe cyclisch is de vraag❓
❓Zijn er kortingen op uw auto's❓ (er zijn geen kortingen in de luxe categorie)
❓Kunnen ze de overmatige vraag kunstmatig in stand houden?❓

Ten eerste is het de moeite waard om uit te gaan van het gemiddelde aantal modellen en de gemiddelde prijs om de relevante fabrikanten te selecteren (op basis van gegevens uit 2024):

BMW: 2.3 miljoen auto's en 80 duizend EUR (58 duizend EUR volgens MS*)
Porsche: 310 duizend auto's en 130 duizend EUR (slechts 2021 duizend auto's werden verkocht in 270), volgens MS (120 duizend EUR)
Ferrari: 13 duizend auto's en 300 duizend EUR (385 duizend EUR volgens MS)
Lamborghini: 10 duizend auto's in 2023

* Gebaseerd op Morningstar-analyse

👏 Interessant feit: de duurste auto die ooit ter wereld is verkocht, is een Ferrari 250 GTO (70 miljoen USD), de tweede is een Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhault (42 miljoen USD) en de derde is een Porsche 917K (14 miljoen USD).

Laten we eens kijken hoe de winstmarges en de winst per model eruit zien (gegevens uit 2022; helaas is de huidige situatie aanzienlijk slechter, zoals u hieronder zult zien):

VolksWagen (VVAGY): 8.2% en 1757 EUR
BMW (BMW.GR): 9.2% en 3057 EUR
Daimler AG, (Mercedes, MB.GAF): 8.7% en 3357 EUR
Porsche AG, (P911, PAH3.DE): 18.4% en 16780 EUR
Ferrari (RACE): 24.6% en 68987 EUR

Dit is een interessanter feit, maar er is ook een plaatje van de winstgevendheid van traditionele autofabrikanten afkomstig van het Fundsmith-fonds (het fonds van een van de bekendste Engelse investeerders, Terry Smith):

Funsmith-presentatie, rendement op kapitaal behaald door autofabrikanten — bron: Fundsmith

Zoals u kunt zien onderscheidt Ferrari zich duidelijk van de andere fabrikanten, maar ook Porsche AG (P911) onderscheidt zich in het premiumsegment en bevindt zich op het laagste niveau van luxe. Er is ook nog een andere interessante dynamiek die de prijs van tweedehands auto's beïnvloedt: logischerwijs zou de prijs op de lange termijn recht evenredig moeten dalen met het gebruik, maar vooral Ferrari's - maar ook Porsche 911-modellen - gedragen zich als artefacten en stijgen in waarde. Bij deze fabrikanten is dit een algemene trend, terwijl dit bij andere automerken, afgezien van één iconisch model, bijvoorbeeld: Honda NSX, die destijds de Ferrari 348 versloegen, verliezen waarde naarmate ze slijten.

☝️Voordat iemand het verkeerd begrijpt, behalve de meeste Ferrari-modellen deze eerder uitzonderingen en ze zijn niet alleen afhankelijk van de merknaam. Zo is de waardedaling van een Porsche Cayenne SUV of een Taycan aanzienlijk, maar de gelimiteerde Porsche 911-modellen zijn zo overtekend dat niet iedereen ze koopt. Zodra ze de fabriek verlaten, zijn ze dus al meer waard.

Ferrari is een van de merken ter wereld waarvan de modellen altijd zeer gewild zijn. Dat betekent dat er vraagdruk is: de markt wil meer Ferrari's toevoegen, maar de fabrikant voldoet bewust niet aan die vraag en behoudt zo zijn exclusiviteit. Er zijn geen kortingen op Ferrari's (en ook niet veel op Porsches) en er zijn geen goedkope modellen, maar er is wel een wachtlijst van 2 jaar voor. Bovendien komen veel Ferrari's terecht bij mensen die al een Ferrari bezitten – ultra-high-net-worth individuals (UHNWIs), dat wil zeggen mensen met een vermogen van meer dan $ 30 miljoen. Voor 60% van de kopers is een Ferrari echter de eerste auto die ze kopen. Dit laat zien dat het segment van de rijken voortdurend groeit. Sommige modellen in beperkte oplage worden voor wel 1 à 2 miljoen USD verkocht, zelfs vóór ze daadwerkelijk in de winkel liggen.

Daarentegen zijn de prijzen van de Porsche AG (P911) modellen lager – en het volume is veel hoger, ca. 25x -, maar er zijn speciale edities die voor veel hogere bedragen dan de gemiddelde prijs van 130 duizend EUR (300-500 duizend EUR) worden verkocht. Met andere woorden: Porsche balanceert ergens op de grens tussen het premium- en luxesegment.

Marges en winst van Ferrari — bron: links: Reddit, rechts: Fiatgroupworld

In de afbeelding hierboven, links, ziet u de operationele marge voor 2023, waarbij Ferrari met een enorme voorsprong van XNUMX% aan de leiding gaat. Porsche AG (P911) staat ver daarachter op de tweede plaats, terwijl u rechts kunt zien dat er gemiddeld 5.2 Porsches verkocht moeten worden voordat de fabrikant de winst behaalt die hij op 1 Ferrari maakt. Er zijn hierover evenveel ideeën als bronnen, evenveel verschillende getallen, maar overal wordt een vermenigvuldiger van vier tot vijf keer genoemd. Ik denk daarom niet dat dit onrealistisch is (in de eerste berekening is het verschil 4.1x, maar het gaat niet om het exacte getal, maar om de orde van grootte).

Een ander teken van luxe is dat fabrikanten van luxe auto's een traditie hebben die vele jaren teruggaat: heritage. Die traditie is bij Porsche AG (P911) minstens zo sterk als bij Ferrari. Er worden ongelooflijk veel Porsche-modellen in leven gehouden en veel bedrijven voeren conversies uit, bijvoorbeeld: Ruf, Singer, etc. - terwijl dit bij Ferrari bijna verboden is, en de cultstatus rond beide autofabrikanten is verbazingwekkend.

Porsche Museum, Stuttgart — bron: website Porsche Museum

Ik heb verschillende boeken over het bedrijf gelezen – en ik ben van plan om dit jaar naar Porsche te gaan (Stuttgart) en Ferrari (Maranello) in een museum te plaatsen - en het is duidelijk dat er een duidelijke logica is die wordt doorgevoerd en gehandhaafd, zelfs als de markt anders beslist (bijv. tot eind jaren 911 de 90 met de motor achterin, luchtkoeling, sindsdien waterkoeling, maar nog steeds de motor achterin). Porsche is een van de sportwagenmerken waarvan de modellen zo uit de showroom gehaald kunnen worden, zo op het circuit, of gewoon in alledaagse omstandigheden gereden kunnen worden (uiteraard met compromissen). Porsche wordt ook wel de alledaagse sportwagen genoemd. Zowel Porsche als Ferrari hebben een programma waarmee hun auto's worden gevolgd en gevalideerd. Hierdoor hebben deze auto's ook een grote schare trouwe fans. Er is ook de fabriek Speciaal verzoek programma, in het kader waarvan Porsche Exclusive Manufaktur en Porsche Classic klantenauto's afstemmen op de speciale behoeften van klanten.

Aantal Le Mans-overwinningen — bron: Substack, The Dutch Investor, aantal Le Mans-overwinningen

👏 Het is ook de moeite waard om over wedstrijdsporten te praten. Porsche doet voornamelijk mee aan duurraces, bijvoorbeeld: De 24 uur van Le Mans, terwijl Ferrari decennialang succesvoller was in de Formule 1, wat ook bijdroeg aan de ontwikkeling van het merkerfgoed.

Ook aanbevolen om te lezen Lars Tvede - Supertrends: winnende beleggingsstrategieën voor de komende decennia dat zich richt op trends in de luxe-industrie.

🙋‍♂️Porsche AG (P911) Specialiteiten🙋‍♂️

In dit onderdeel bespreek ik welke specialismen het geanalyseerde bedrijf heeft, wat zijn positie in de markt is en of het bedrijf op bepaalde punten anders is dan de concurrentie. Zo ja, welke impact heeft dit op hun bedrijfsvoering?

Het is niet verrassend dat Porsche zijn geld voornamelijk verdient met de verkoop van auto's. De resterende 8% komt uit financiële diensten. Waarom kan Porsche AG (P911) haar auto's duurder verkopen dan andere fabrikanten? Eigenlijk heb ik het hierboven al geschreven, maar ik vat de kern nog even samen:

👏 trendy modellen:nu hebben ze veel modellen die de eerste auto kunnen vervangen: SUV's, limousines (Macan, Cayenne, Panamera)
👏 erfenis, of erfgoed: een verleden dat moeilijk, bijna onmogelijk te reproduceren is
👏 economie van schaal: Porsche produceert in vrij grote volumes, deelt ontwikkelingskosten met VW
💡hoge prijs, relatief hoge winst
👏 sportwagencultus: kan ook in het dagelijks leven gebruikt worden, hoewel het bijna altijd als tweede auto (of derde in rijkere landen) gekocht wordt

De merkentrouw is zo sterk dat 58% van de klanten een Porsche koopt omdat ze weten dat het een Porsche is. Porsche-auto's worden het langst bewaard, met een totaal verloop van 7%. Dat is extreem laag voor autofabrikanten. Als het gaat om productkwaliteit, en dat draagt uiteraard bij aan de loyaliteit, is een van de meest verbazingwekkende cijfers dat twee derde van de Porsches sinds 1948 is geproduceerd! het is nog steeds op de weg. Hierdoor is er een vrij grote secundaire markt ontstaan, waarin het merk ook actief participeert (het loont de moeite om er onderdelen voor te produceren, en zelfs de Porsche Klassieker (Ook decoratieve wieldoppen behoren tot het assortiment.) Dit betekent nog twee dingen:

De kwaliteit is uitstekend en hun auto's slijten niet snel.
het merk is consequent populair, zelfs de oude modellen zijn cult-items

JDPower meet jaarlijks de tevredenheid van de eigenaar. Porsche staat sinds 2003 in alle 20 rapporten in de Top 5. En het merk kwam zeventien keer op de eerste plaats. In het licht hiervan is het niet zo verrassend dat de prijsmacht voortdurend toeneemt:

Ik denk dat het niet verkeerd is als ik zeg dat Porsche-bezitters enorm gehecht zijn aan hun auto's en deze niet alleen zien als een object waarmee ze zich kunnen verplaatsen, maar ook als een bron van plezier. Het is van groot belang dat deze mensen de begrippen autorijden en voortbewegen van elkaar scheiden. In principe is het bezitten van een Porsche een hedonistisch genot, zeker gezien de sportwagens die ze verkopen. Toch hebben de voor dagelijks gebruik ontworpen modellen, in vergelijking met hun categorie, uiteraard ook hun sportieve karakter behouden. Met andere woorden: Porsche rijden wordt geassocieerd met plezier, ook al is het eigenlijke doel om je te verplaatsen.

Vaak wordt de term 'religieuze aandelen' gebruikt voor aandelen, maar dat geldt ook voor auto's. En Porsche heeft een groot voorliefde voor dit merk. En dat zorgt voor een niet te verwaarlozen emotionele verslaving bij Porsche-autobezitters.

💰Hoe verdient Porsche AG (P911) geld en welke marktvoordelen heeft het?💰

In dit hoofdstuk onderzoeken we wat het bedrijf precies doet, hoe het inkomsten genereert, welke producten en diensten het aanbiedt en hoe belangrijk deze zijn. Heeft het een concurrentievoordeel (economische gracht), hoe verdedigbaar is het, is de trend dalend of stijgend en wat zijn de waarschijnlijke gevolgen op de lange termijn?

Het is de moeite waard om te kijken naar de verdeling van de inkomsten van Porsche AG (P911) en de territoriale spreiding (gebaseerd op gegevens uit 2024):

sportwagens: 24% – Cayman/Boxster: 23670 auto’s, 911: 50941 auto’s (totaal: 74611 auto’s)
limousines: 16% – Panamera: 29587 auto’s, Taycan: 20836 auto’s (totaal: 50423 auto’s)
SUV's: 60% – Cayenne: 102889 auto’s, Macan 82795 auto’s (totaal: 185684 auto’s)
Ossen: 310718 auto's

Porsche AG (P911) voertuigverkoop per model — bron: Finchat.io, Porsche AG (P911) autoverkoop per model

Zoals u ziet, domineren sportwagens niet langer. Het merk heeft weliswaar de sportieve tradities behouden, maar is wel met de trends meegegaan en heeft SUV's op de voorgrond geplaatst. 92% van de omzet komt uit auto’s en 8% uit financiële dienstverlening (financieringen en dergelijke). Territoriaal gezien zijn de belangrijkste markten van Porsche AG (P911) als volgt:

Europa: 23.75%; (9.5 miljard euro, exclusief Duitsland)
Nemetország: 13% (EUR 5.2 miljard)
Kina: 15.75% (EUR 6.3 miljard)
Noord-Amerika: 32.25% (EUR 12.9 miljard)
Andere gebieden: 15.25% (EUR 6.1 miljard)

Porsche AG (P911) omzetverdeling — bron: Gurufocus

De duurste modellen onder de auto's zijn te vinden in de 911-serie. Het nieuwe hybride model werd eind vorig jaar geïntroduceerd met een vanafprijs van € 181400,-, de exclusievere modellen zijn nog duurder. De vanafprijzen zijn als volgt (2024):

911: 181400 EUR
Cayenne, 718 Boxster: 108200 EUR
Panamera: 158700 EUR
Taycan: 98600 EUR, elektronisch
Cayenne: 158400 EUR
Macan: 88900 EUR (elektronisch), 125700 EUR (benzine), elektrisch geïntroduceerd in 2024

Bron: Finchat.io, Porsche AG (P911) voertuigverkopen per regio

Alle modellen, behalve de Cayenne, worden in Duitsland geproduceerd, wat ook een soort imagobepalend element is.

🏰Economische gracht🏰

In dit onderdeel onderzocht ik of het bedrijf een economisch concurrentievoordeel heeft, wat Warren Buffett de 'economische slotgracht' noemde. Deze slotgracht weerhoudt concurrenten ervan om het fort van het bedrijf (dat wil zeggen de activiteiten) te belegeren en de markt over te nemen. In het geval van Porsche AG (P911) kunnen dit de volgende zijn:

🫸Kosten-/schaalvoordeel: Dat was vroeger wel zo, maar andere spelers op de markt (vooral opkomende Chinese concurrenten) zijn ook ongelooflijk snel en groot geworden. De vraag is of VW, als concern dat een aanzienlijk belang heeft in Porsche AG (P911), een voordeel heeft op het gebied van schaalvoordelen. Dat denk ik wel, maar de positie is zeker niet zo sterk als een paar jaar geleden, toen Toyota en VW constant om en om de twee grootste autofabrikanten waren.
🫸Overstapkosten: ja, want 58% van de kopers die een Porsche willen kopen, koopt het betreffende sportwagenmodel omdat het een Porsche is. Het verloop bedraagt, zoals ik eerder schreef, slechts 7%, dus de meeste Porsche-bezitters blijven tientallen jaren trouw aan het merk. Hoewel ik dit geen overstapkosten zou noemen (er is niets dat bezitters ervan weerhoudt om een model van een ander merk te kiezen), zullen klanten nog steeds niet overstappen.
🫸Netwerkeffect: geen.
🫸Immateriële activa, knowhow, handelsmerk: Ja, het Porsche erfgoed zelf en de houding die bij de auto hoort. Ook op de markt voor benzineauto's hebben de ingenieurs van Porsche een aanzienlijke kennisbasis opgebouwd, maar we kunnen vooral de extreem verfijnde achterin geplaatste motoraandrijving in de 911-modellen noemen. Ik denk niet dat dit het geval is bij elektrische auto's. Daar lijken Chinese concurrenten serieuze concurrenten te zijn van Europese of andere fabrikanten uit het Verre Oosten.
🫸Toetredingsdrempels: de sector is kapitaalintensief, maar de toetredingsdrempel is niet hoog, vooral omdat de overheid fabrikanten vaak subsidieert. Wat echter moeilijk te verwerven is, is erfgoed en groot merkprestige, omdat dit zich alleen in de loop van tientallen jaren ontwikkelt. Denk aan de stereotypen: Toyota = betrouwbaar, BMW = sportief, Rolls-Royce = luxe, Tesla = technologie, etc. Er kunnen eindeloos veel labels worden opgesomd die de verschillende merken van elkaar onderscheiden.

Op basis van het bovenstaande, en de hieronder beschreven problemen, is het economische concurrentievoordeel van Porsche de afgelopen jaren op zijn zachtst gezegd in twijfel getrokken. Een van de redenen hiervoor is de snelle elektrificatie en de herpositionering van autofabrikanten als technologieproducenten. Dat zien we ook terug in de cijfers van Porsche AG (P911), maar het is ook waar dat Porsches vooral gekocht worden door mensen die een Porsche willen. De klant krijgt dit levensgevoel niet bij een gemiddelde, niet-premium fabrikant, maar dat is ook niet per se wat de nieuwe generatie zoekt. Ik denk dat Porsche een iets zwakkere onderneming is dan Ferrari, maar de concurrentiestrijd om de winst is nog steeds klein, wat ook in de analyse van Morningstar naar voren komt.

🎢Porsche AG (P911) statistieken🎢

In dit gedeelte heb ik onderzocht welke parameters het bedrijf kenmerken, hoe het er qua omzet voor staat, welke marges het behaalt, of er schulden zijn en wat de balans laat zien. Ik kijk naar zaken die uitdagend zijn, zoals te veel schulden, te veel goodwill, etc. - wat het rendement op kapitaal is waarmee het bedrijf werkt, wat de kapitaalkosten zijn en hoe de inkomsten- en kostenkant is gestructureerd. Ik onderzoek ook trends, de creatie van aandeelhouderswaarde en hoe het bedrijf de gegenereerde middelen uitgeeft.

Net als bij de vorige analyses heb ik de gebruikelijke meetmethoden gebruikt, met dit verschil dat ik ook een paar andere autofabrikanten (BMW, Mercedes, Tesla, Ferrari) heb opgenomen, zodat er een vergelijking mogelijk is. Voordat ik daarop inga, wil ik eerst even kort ingaan op het fundamentele probleem van Porsche als merk.

💡Ik las een heel toepasselijke zin over Porsche in een artikel: de autofabrikant die tussen twee werelden vastzit. Porsche is nog steeds de koning onder de fabrikanten van benzinemotoren voor sportwagens, maar deze markt krimpt en verliest terrein aan elektrische auto's, waarbij de traditionele waarden - geluid, het gevoel een Porsche te bezitten, prestaties, rijbeleving, etc. - door steeds meer worden vervangen. – ze kunnen niet zegevieren.

Motorkeuze van consumenten voor personenauto's — bron: Clean Technica, voorkeursmotortypes per regio

👏 Elektrisch rijden is gewoon een andere wereld, met andere regels (technologie, diensten, AI, camerasystemen, software-extra's, etc.). en misschien nog belangrijker: met een andere klantenkring die andere dingen van een auto verwacht. Het probleem is dat Porsche zich in deze wereld nog niet kan positioneren als fabrikant van luxe auto's. Momenteel dalen de prijzen van elektrische auto's voortdurend, wat leidt tot hevige concurrentie en waardeverlies. De motor is verantwoordelijk voor 20% van de totale kosten van een benzineauto, terwijl de accu en de aandrijflijn ongeveer 40% van de kosten van een elektrische auto uitmaken. Omdat de batterijtechnologie grotendeels in handen is van China en Zuid-Korea, en de innovatie razendsnel gaat – veel sneller dan bij benzineauto’s – daalt de waarde van oudere elektrische auto’s voortdurend. Het is geen toeval dat er zoveel prijsverlagingen zijn die een bedrijf dat zich op de grens van het premium-/luxesegment bevindt, zich niet kan veroorloven (er zijn bijvoorbeeld geen Porsches en Ferrari's te koop). Maar modellen als de Porsche Taycan worden gewoonweg niet verkocht, omdat kopers niet bereid zijn de aanzienlijke meerprijs ervoor te betalen.

bron: Finchat.io, Porsche AG (P911) kwartaalomzettrend

Laten we, zoals gebruikelijk, beginnen met de omzet die de koers van Porsche AG de afgelopen maanden deed dalen: de drastische daling van de Chinese verkoop. Cijfermatig ziet het er zo uit, als we het jaar op jaar bekijken: "hier valt niets te zien" (in procenten ten opzichte van het voorgaande jaar):

2018: 25.7 miljard euro
2019: 28.5 miljard euro (+10.6%)
2020: 28.7 miljard euro (+0.6%)
2021: 33.1 miljard euro (+15.5%)
2022: 37.6 miljard euro (+13.6%)
2023: 40.5 miljard euro (+7.7%)
2024: 40.1 miljard euro (-1.1%)

Als we het echter per kwartaal uitsplitsen, is het beeld minder rooskleurig (percentages ten opzichte van het kwartaal van het voorgaande jaar):

2024 Q1 (maart): EUR 9.01 miljard (-10.8%)
2024 Q2 (juni): EUR 10.4 miljard (+1.1%)
2024 Q3 (juni): EUR 9.1 miljard (-6.1%)
2024 Q4 (december): EUR 11.5 miljard (+10.8%, nieuwe modellen gelanceerd)
2025 Q1 (maart): EUR 8.2 miljard (-9%, slechts een schatting, gegevens worden op 29 april gepubliceerd)

Waarom dalen de verkopen? Om dit te doen, moet je begrijpen dat in Europa benzine- en dieselmotoren een lange traditie hebben, maar dat in China de binnenlandse automarkt praktisch vanaf nul werd opgebouwd en er ingrijpende infrastructurele ontwikkelingen werden doorgevoerd. Het was dus niet moeilijk om elektrische auto's op de voorgrond te plaatsen.

Bron: Finchat.io, Porsche AG (P911) autoverkoop exclusief China en de rest van de wereld

Bovendien kent China geen lange traditie van auto's op benzine en staat de bevolking veel meer open voor binnenlandse merken, zoals BYD, Xiaomi, Geely, MG, NIO, enzovoort. Deze merken zijn qua schaalvoordelen groot genoeg om concurrerend te zijn op de exportmarkten, en dan hebben we het nog niet eens over de staatssubsidies. Enkele jaargangen van Chinese autofabrikanten uit 2024:

BYD Auto: 3.65 miljoen voertuigen, waarvan 1.14 miljoen voor export (BYD)
Geely Auto Groep: 3.33 miljoen voertuigen, waarvan 2.17 miljoen onder het merk Geely Auto (Geely, Zeekr, Lync&Co, Proton, Volvo)
Chery Automotive: 2.6 miljoen voertuigen (merken Omoda, Jaecoo)
SAIC-motor: ongeveer 4 miljoen voertuigen, waarvan 929 duizend voertuigen voor de export

bron: Finchat.io, Porsche AG (P911) autoverkoop, China en de rest van de wereld

Eigenlijk concurreren deze autofabrikanten niet met Porsche AG op de markt voor benzineauto's (Porsche produceert immers geen dieselmotoren), maar wel op de markt voor elektrische auto's. Daar heeft Porsche geen bijzonder groot technologisch voordeel (ieder Chinees bedrijf kan immers krachtige, snelle, maar zware elektrische auto's produceren). Het loont dus de moeite om de verkoopcijfers van elektrische modellen te volgen. De Porsche Taycan is het enige elektrische model van Porsche AG (P911), maar in het geval van nieuwe modelseries is dat ook de elektrische Porsche Macan. En er komen steeds meer nieuwe, geëlektrificeerde modellen uit, maar misschien wel te laat.

Porsche AG (P911) Taycan en Macan verkoop — bron: Finchat.io, Porsche AG (P911) Taycan en Macan verkopen

De foto toont de spectaculaire daling van het aantal Taycans. Het volume daalde praktisch met een derde. Natuurlijk verdient Porsche AG (P911) zijn geld niet met de Taycan, maar een succesverhaal kun je het niet noemen. De verkoop van de nieuwe elektrische Macan is echter enorm gestegen. Het werd in mei 2024 geïntroduceerd, maar de sprong wordt pas in het vierde kwartaal verwacht, wanneer de productie wordt opgeschroefd.

Hoe groot is het probleem werkelijk? Porsche AG (P911) realiseerde in 40.1 een omzet van 2024 miljard euro, waarvan 15.7% afkomstig was van de Chinese markt, wat neerkomt op zo'n 6.3 miljard euro. Dat is geen klein bedrag, maar de daling ervan zal Porsche AG (P911) niet ten onder doen gaan. Het benadrukt juist een trend die duidt op een afname van het concurrentievoordeel van de autofabrikant en een verslechtering van zijn marges. Helaas is dit niet zomaar een aanname, want de cijfers laten twee dingen zien:

bijna alle marge-indicatoren zijn de afgelopen kwartalen gedaald
de voorheen relatief hoge nettowinstmarge lijkt scherp te slinken: Ferrari 20-22%; Porsche: van 13-15% tot 6-7%; Tesla: 8-9%

bron: Finchat.io, Porsche AG (P911) marge-indicatoren

In de afbeelding hierboven is het de moeite waard om naar de gemiddelden te kijken. De daling in Q2024 3 werd veroorzaakt door de lancering van nieuwe modellen vorig jaar en de marges beginnen nu blijkbaar weer in de buurt te komen van het vorige gemiddelde. De winstmarge is echter afgevlakt en bedraagt nu 7.2%. Dat is ongeveer de helft van wat het eerst was. De volgende afbeelding toont de marges van andere Europese premiumfabrikanten, Ferrari als luxefabrikant en Tesla als bedrijf dat zichzelf een technologiefabrikant noemt:

bron: Finchat.io, marge-indicatoren van Porsche AG (P911) autofabrikanten

In verband met het bovenstaande kwam ik tot de gedachte dat de marges van 5-7% van de vorige zogenaamde premium autofabrikanten - BMW, Mercedes, Audi - steevast werden overtroffen door Porsche AG met zijn marges van 13-15%. Er zijn geen eerdere gegevens, omdat de beursgang van Porsche AG op 2022.09.29-XNUMX-XNUMX plaatsvond. Op dezelfde manier heeft Ferrari alle andere autofabrikanten waarvoor beursgegevens beschikbaar zijn, verslagen. Dit voordeel lijkt momenteel verloren te zijn gegaan. Hoewel opgemerkt moet worden dat de winstmarges van 4.1% van BMW en ongeveer 6.5% van Mercedes niet bepaald uitzonderlijk zijn, hebben hun cijfers wel vaker op dit niveau gelegen.

Laten we eens kijken naar de indicatoren voor waardecreatie. Deze helpen het bedrijf om de gegenereerde cashflow op een goede manier te beheren. Helaas zijn autofabrikanten cyclische bedrijven met hoge verzonken kosten: ze produceren eindproducten die duur zijn en veel vaste kosten met zich meebrengen. Je kunt dus niet van hen verwachten dat ze een even hoog rendement op kapitaal hebben als een dienstverlener of softwarebedrijf met lage vaste kosten.

🧮Wat laten ROIC- en ROCE-statistieken zien?🧮

ROIC (Rendement op geïnvesteerd kapitaal): Dit laat zien hoe efficiënt het bedrijf het totaal geïnvesteerde kapitaal gebruikt om winst te genereren. Meer itt.

Het toont aan dat het bedrijf over het fundamentele vermogen beschikt om waarde te creëren.
Het filtert de impact van de financieringsstructuur eruit.
Als de ROIC hoger is dan de kapitaalkosten (WACC), creëert het bedrijf waarde.

ROCE (Rendement op geïnvesteerd kapitaal): Dit laat zien hoe efficiënt het bedrijf zijn financieringsbronnen op lange termijn gebruikt. Meer itt.

Het meet de winstgevendheid van bedrijfsactiviteiten.
Er wordt geen rekening gehouden met fiscale gevolgen.
Een goede basis voor vergelijking tussen verschillende spelers in de sector.

De ROCE/ROIC-waarden waren bruut in de eerste 1-2 jaar na COVID – ROIC 27-30%, ROCE rond de 20% – wat betekent dat het rendement op geïnvesteerd kapitaal en werkkapitaal enorm was. De gewogen gemiddelde kapitaalkosten (WACC) bedragen 7.4%. Als de ROIC hoger is, creëert het bedrijf waarde. Dit is geen bedrijf met een lage vaste kostenstructuur zoals de eerder geanalyseerde softwarebedrijven – bijvoorbeeld Adobe Inc. (ADBE) of a Computermodelleringsgroep (TSX:CMG), maar de trend is nog steeds zorgwekkend. Sinds het eerste kwartaal van 2023 is er sprake van een sterk dalende trend in alle drie de indicatoren. Dit voorspelt niet veel goeds voor de situatie van het bedrijf en het is nog niet duidelijk hoe dit zal omslaan. Zie de reacties van het management hieronder.

bron: Finchat.io, Porsche AG (P911) waardecreatie-indicatoren

👏 Zoals ik al meerdere malen heb benadrukt, staat de interne waardecreatie van bedrijven centraal. In het verleden was dat bij Porsche AG (P911) al duidelijk zichtbaar, maar de afgelopen kwartalen lijkt hier verandering in te komen. Porsche zat midden jaren negentig in een vergelijkbare situatie. Het bedrijf ging bijna failliet, maar overleefde het. Vervolgens waren het de goedkope modellen, de Boxster, en later de SUV's, de Cayenne, die het bedrijf redden.

Porsche AG (P911) eigenaar waardecreatiee

Wat betreft het creëren van waarde voor de eigenaar, kijk ik doorgaans hoe het bedrijf de gegenereerde vrije kasstroom gebruikt. In principe kan een bedrijf de volgende dingen met contant geld doen:

het weer in bedrijf nemen
verminderde schuld (2.18 miljard EUR)
betaalt dividend (keert 4.4% dividend uit tegen een prijs van EUR 44)
koopt aandelen terug
neemt andere bedrijven over (zie VW-Porsche-overname hieronder)

Porsche AG (P911) investeert veel geld in onderzoek en ontwikkeling. Zonder deze investeringen zou het merk zijn concurrentievoordeel niet kunnen behouden. In 2024 werd 2.528 miljard euro uitgegeven aan ontwikkelingen, waarvan de helft aan de elektrische transitie. In 2.834 bedroeg diezelfde waarde 2023 miljard euro, wat betekent dat de verhouding tussen onderzoek en ontwikkeling en de omzet in de afgelopen twee jaar respectievelijk 6.9% en 7.6% bedroeg. De transitie naar elektrisch rijden zal in de toekomst waarschijnlijk nog veel meer geld kosten, maar het bedrijf investeert in ieder geval in toekomstgerichte ontwikkelingen.

Porsche AG (P911) heeft, net als de meeste autofabrikanten, een schuld, die momenteel netto 2.18 miljard euro bedraagt:

totale schuld: EUR 11.3 miljard
contant geld: EUR 9.1 miljard
netto schuld: ~2.2 miljard EUR

Ze beschikken echter ook over een aanzienlijk bedrag aan contanten – of gelijkwaardige financiële activa – ter waarde van 9.1 miljard euro. Als we de omvang van de nettoschuld vergelijken met de omzet – 40 miljard euro – of met de gegenereerde kasstroom – ca. 4 miljard euro – dat is ter vergelijking nog steeds erg laag. In plaats daarvan keert het bedrijf een aanzienlijk deel van zijn geld uit als dividend, zoals u hieronder kunt zien.

bron: Finchat.io, Porsche AG (P911) schulden

Porsche AG (P911) is een dividendkerend bedrijf. De huidige aandelenkoers bedraagt EUR 44 en het dividend bedraagt 4.4%, wat neerkomt op EUR 2.31 per aandeel. Ik ben geen groot voorstander van het feit dat het merendeel van het rendement voortkomt uit dividenden, maar de hogere dividendopbrengst is ook een resultaat van de dalende aandelenkoers. De uitkeringsratio bedraagt 58.6%, oftewel ongeveer 2.4 miljard euro. Europese bedrijven zijn traditioneel minder gehecht aan dividenden. Dat betekent dat ze makkelijker verlagen dan Amerikaanse bedrijven, die traditioneel vaker dividenden verdedigen (denk maar aan Exxon (XOM). Dat bedrijf dekte zijn dividenden aan het begin van de COVID-pandemie, ondanks negatieve winsten, met schulden). Porsche AG (P911) kan daarentegen in dit opzicht als conservatief worden beschouwd, aangezien de Volgens Reuters In maart 2025 verlagen ze hun prognose met een derde, maar het dividend blijft gehandhaafd.

A magyar investeerders voor: Op Europese beurzen wordt geen bronbelasting van 30% geheven, zoals dat wel het geval is bij Amerikaanse aandelen. U moet dit zelf in uw eigen land aangeven. Behalve, Als u de aandelen koopt en via een TBSZ-rekening onderbrengt, hoeft u geen belasting te betalen over het dividend.

Porsche AG (P911) heeft sinds de beursgang geen eigen aandelen ingekocht, hoewel een opportunistische aandeleninkoop logisch zou zijn gezien de huidige koers van EUR 44.

💵Overnames van Porsche AG (P911)💵

In dit hoofdstuk bespreek ik hoe overnamegericht het bedrijf is en welke impact elke overname eventueel had op de levensduur van het bedrijf.

Eigenlijk was er maar één overname, maar het werd wel een behoorlijk ingewikkeld verhaal. Dit was de overname van Porsche en VW die voor Porsche AG (P911) mislukte, omdat VW uiteindelijk Porsche kocht. Om dit te begrijpen, moeten we terug naar de jaren veertig. De Porsche Ferdinand Porsche Opgericht in 1931, destijds als ingenieursbureau. Hij was degene die in 1934 de Volkswagen Kever ontwierp. Hij had twee kinderen: zijn zoon Ferdinand (Ferry) Anton Ernst Porsche en zijn zus Louise Porsche, die vijf jaar ouder was dan hij en de moeder was van de toekomstige VW-topman Ferdinand Piëch. Anton Piëch was de schoonzoon van Ferdinand Porsche, dus eigenlijk zouden we het over de familie Porsche-Piëch moeten hebben. De volledige stamboom je kunt het hier bekijken.

De rivaliteit tussen VW en Porsche begon in de jaren zestig, toen VW een minderheidsbelang in Porsche verwierf. Vanaf 1960 werden de modellen 1959/914 door VW geproduceerd, later de 924 door Audi. In 1972 was het bedrijf uitgegroeid tot een meerderheidsaandeelhouder, maar Porsche bleef onafhankelijk. In de jaren negentig begon Porsche ook aandelen van VW op te kopen.

👏 In oktober 2005 verwierf Porsche een belang van 18.53% in de fabriek. In juli 2006 was dit al 25% en eind datzelfde jaar al 30.9%, toen dit belang werd overgedragen aan Porsche Holding SE. Om dit te kunnen realiseren, moest Porsche echter een lening afsluiten. Daarmee probeerde het bedrijf voldoende aandelen te kopen om een meerderheidsbelang te verwerven. Zo deed Porsche SE in 2007 een vijandig overnamebod op VW, en hun belang groeide in 2008 tot 43%. In oktober 2008 maakte Porsche bekend dat het 75% van VW zou overnemen, wat de prijzen opdreef.

Ze besloten tot een hoeveelheid van ongeveer 75% omdat in 1960 In de Volkswagenwet wees de staat VW aan als een bijzonder belangrijke fabrikant en vereiste daarom een aandeel van 80% in het bedrijf om een meerderheidsbelang te verkrijgen.Tegelijkertijd kocht de staat zich in 1960 met 20.2% in het bedrijf. Door de aankondiging van de overname door Porsche startten de Europese en Duitse autoriteiten een onderzoek naar de zaak, waarna de overname werd stopgezet. Tijdens de crisis van 2009 daalden de inkomsten van Porsche met 83%, waardoor de overname niet kon worden afgerond en de schulden enorm opliepen. In 2012 loste VW de schulden van Porsche af en nam ook Porsche AG (P911) over.

In oktober 2022 is Porsche AG (P911) als zelfstandig bedrijf naar de Duitse beurs gegaan en zijn de aandelen sindsdien te koop. Het resultaat van bovenstaande overnames is een tamelijk complexe eigendomsstructuur, waarbij Porsche Holding SE een deel van VW AG bezit, dat eigenaar is van Porsche AG (P911), waarvan een deel op de beurs is genoteerd.

Het ingewikkelde eigendom van Porsche AG en VW — bron: Substack, The Dutch Investor

Dit betekent dat Porsche Holding SE – eigendom van de familie Porsche – en VW AG de meerderheid van de aandelen bezitten, terwijl ongeveer 25% vrij verhandelbaar is, wat beleggers kunnen kopen.

Vermeldenswaard is ook dat Porsche AG (P911) een minderheidsbelang heeft in 3 andere bedrijven:

Bertrandt: Duits adviesbureau, 29% in handen van Porsche
Bugatti Rimac: 45% in handen van Porsche en 55% van Rimac Group. Produceert sportwagens en wil binnen het volgende decennium samen met Bugatti de markt betreden.
Rimac-groepBugatti is het moederbedrijf van Rimac, met een eigendomsbelang van 55%, en houdt zich voornamelijk bezig met ontwikkeling. Porsche bezit 21%, zij delen hun ervaring met Porsche.
V4Smart – 2025.03: Porsche verwierf het meerderheidsbelang in V4Drive, een bedrijf dat batterijoplossingen produceert onder de naam Booster Cell, dat eigendom was van Varta AG – dat minderheidsaandeelhouder bleef – en hernoemde het bedrijf tot V4Smart. Deze cellen worden al gebruikt in de Porsche 911 GTS-modellen (dit vertegenwoordigde 800 miljoen euro van de reeds aangekondigde 200 miljoen euro aan ontwikkelingsinvesteringen).

Ondanks het bovenstaande kan Porsche niet worden beschouwd als een bedrijf dat overnames prioriteit geeft; het zijn eerder ‘professionele samenwerkingen’ waarbij gezamenlijke technische ontwikkelingen uiteindelijk in auto’s worden verwerkt.

🤵Porsche AG (P911) management🤵

In dit gedeelte onderzoek ik wie het bedrijf runt en hoe. Hoe zit het bonussysteem in elkaar, hoeveel risico nemen managers – hun eigen risico – tijdens het runnen van het bedrijf? Is er sprake van een familieband, of misschien van een speciaal ‘erfgoed’?

De functie van CEO is bijzonder interessant, omdat Oliver Blume de CEO is van zowel VW als Porsche en Ferry Porsche, de achterkleinzoon van de oprichter, ook in de raad van bestuur zit. De belangrijkste functionarissen van het management zijn:

Olivier Blume – gecombineerde CEO van VW en Porsche, bekleedt de functie sinds 2015, voorheen bij Audi (vanaf 1994) en daarna bij de merken Seat en VW op het gebied van productie. Tussen 2009 en 2013 was hij hoofd van de productie bij VW. Sinds 2013 is hij lid van de raad van bestuur van Porsche en sinds 2022 CEO van VW. Hij bezit 31 aandelen, met een waarde van 101 miljoen euro. Ik denk dat dat op dit niveau nogal veel is, zijn jaarsalaris is meer dan de waarde van het aandelenpakket dat hij bezit.
Andreas Haffner – HR-manager, werkt al 9.5 jaar bij het bedrijf
Albrecht Reimold – manager verantwoordelijk voor productie en logistiek, werkt al 9.3 jaar bij het bedrijf
Dr. Jochen Breckner – 2025.02☝️, hij bekleedt de functie van Hoofd IT en Financiën, ter vervanging van Lutz Meschke, die 9 jaar CFO en CO-CEO en Deputy Managing Director was bij Porsche (hij en Oliver Blume beantwoorden ook vragen in de kwartaalrapporten).
Mattias Becker – 2025.02☝️, sales- en marketingmanager, verantwoordelijk voor de buitenlandse activiteiten sinds 2015.
Dr. Wolfgang Heinz Porsche – Lid van de Raad van Commissarissen sinds 2009. De jongste zoon van Ferry Porsche, voorzitter van de Raad van Bestuur (zijn broer Butzi ontwierp de 911)
Ferdinand (Ferry) Porsche – achterkleinzoon van oprichter Ferdinand en bekleedt een functie als lid van de raad van commissarissen.
Dr. Hans Michel Piëch – Lid van de raad van commissarissen sinds 2009, zoon van Anton Piëch.

Belangrijk is dat in februari 2025 twee topbestuurders, Lutz Meschke en Detlev von Platen (hoofd verkoop bij Porsche), werden vervangen. Lutz Meschke zou zich hebben verzet tegen de standpunten van Oliver Blume, een overtuigd voorstander van elektrificatie, terwijl Meschke zich tegen hem keerde. Detlev von Platen had te kampen met teruglopende verkopen in China en het is duidelijk dat Porsche AG (P911) ook aandrong op veranderingen in het management.

Er zijn uiteraard nog andere namen genoemd, maar hier zijn er een paar zonder te pretenderen volledig te zijn:

toekomstige CFO: Holger Peters (Skoda), Jürgen Rittersburger (Audi)
toekomstig verkoopdirecteur: Martin Sander (VW), Alexander Pollich (Porsche)

Er wordt ook nog steeds over gesproken dat Oliver Blume niet tegelijkertijd CEO van VW en Porsche zou moeten zijn. Er bestaat dus een kans dat hij zal aftreden als leidinggevende bij een van de bedrijven (dit wordt ook vermeld in het rapport over het vierde kwartaal van 2024). In dat geval zou het logisch zijn om op zoek te gaan naar iemand die Porsche kan leiden. De opties zijn:

Klaus Zellmer (Skoda)
Stefan Weckbach (VW)
Peter Bosch (CARIAD, de technologiedivisie van VW)

bron: Simply Wall St., Porsche AG (P911) beloning van leidinggevenden

Over het prikkelsysteem:

basissalaris: 30-45% van de jaarlijkse vergoeding, dit is het bedrag dat overeenkomt met het traditionele salaris, betaald als maandelijkse toelage, “contant”.
kortetermijnprikkels (STI): zaken die verband houden met het behalen van doelstellingen, ook in “contant” betaald.
- ROI behalen (rendement op investering, gewogen 50%): doelstelling: 24%
- Toegang tot ROS (rendement op omzet, gewogen op 50%): 15%
- ESG-doelstelling (vermenigvuldigingsbonus op het bovenstaande): Ik denk dat door het streven naar een lagere CO2-uitstoot van auto's, ca. 20-30% van het jaarpakket.
langetermijnprikkels (LTI): de gebruikelijke aandelenoptie, moet 4 jaar worden aangehouden en kan worden omgezet in contanten als de winst per aandeel met 100% stijgt

Over het algemeen vind ik het helemaal prima, ze koppelen de beloning echt aan de voortgang van het bedrijf. Ze verdienen de laatste tijd niet zoveel geld, omdat ik niet vind dat de doelstellingen zijn gehaald.

Belangrijk is ook dat de 911 miljoen uitgegeven aandelen ongeveer 24.2% van het bedrijf vertegenwoordigen. De overige aandelen, d.w.z. het meerderheidsbelang van Volkswagen Group AG (31.9% van het geplaatste kapitaal en 53.3% van de gewone aandelen), zijn in handen van Porsche SE, terwijl Porsche SE door de familie Porsche-Piëch wordt gecontroleerd. Bovendien is Porsche SE eigenaar van Dr. Shirt. hc F. Porsche AG bezit 12.5% van de aandelen en de Qatar Investment Authority bezit nog eens 2.5% (vanaf maart 2024). Dit betekent dat de oprichtersfamilies nog steeds de meerderheidsaandeelhouders van het bedrijf zijn (bron: Porsche).

Ik heb een aantal Q-rapporten beluisterd, en overal benadrukken ze dat ze het meeste geld willen besteden aan innovatie en de ontwikkeling van nieuwe modellen. Ook het verlagen van de vaste kosten wordt meerdere keren genoemd. Ze communiceren dit ook consequent, wat positief is voor het management.

🆚Concurrenten: Porsche AG (P911) tegenstanders🆚

In dit onderdeel bespreek ik wie de concurrenten van het geanalyseerde bedrijf zijn, wat hun marktpositie is en of zij een ondergeschikte, secundaire of hogere rol bekleden. Wat is hun marktaandeel en wat is hun specialiteit? Verliezen of winnen ze marktaandeel aan hun concurrenten?

Het is lastig om een lijst te maken van de concurrenten van Porsche, omdat relatief weinig sportwagenfabrikanten naar de beurs zijn gegaan. Ik noemde eerder Ferrari (RACE), waarover gegevens beschikbaar zijn, maar Bugatti (eigendom van VW), McLaren, Bentley (eigendom van VW), Lamborghini (eigendom van VW), Maserati (Stellantis Group), Aston Martin en veel andere bedrijven die supercars produceren, zijn particuliere bedrijven. Volgens de beschrijvingen staat Porsche qua prestige het dichtst bij Maserati, staat het trio BMW/Mercedes/Audi daaronder en staan de trio's Lamborghini, Ferrari en Aston Martin erboven qua prestige. Omdat ik niet zeker wist of ik alle belangrijke fabrikanten in gedachten had, keek ik naar wat Morningstar over de concurrenten te zeggen had. Er bleef vrijwel niets over, alleen Ferrari.

Tegenstanders van Porsche AG volgens Morningstar — bron: Morningstar, concurrenten van Porsche AG (P911)

Ik heb geprobeerd te formuleren welk van de beursgenoteerde bedrijven – Porsche en Ferrari – vanuit het perspectief van een investeerder een voordeel of een nadeel heeft:

Pro:Porsche vs. Ferrari

hoger productievolume, lagere kosten (VW-achtergrond, die in de geschiedenis al vaak van pas is gekomen)
duurzamer product (een zeer aanzienlijk percentage van de Porsches rijdt op de weg)
momenteel veel betere waardering (maar de statistieken zijn ook slechter)
de kans dat het concern het bedrijf kan redden is groter (maar VW kan het bedrijf ook terugtrekken als het in de problemen zit)

teller:Porsche vs. Ferrari

veel betere statistieken (het beste vergeleken met alle fabrikanten)
exclusiviteit (dichter bij superluxe)
grotere overmatige vraag (kunstmatig tekort)
minder gevoelig voor economische crises (klanten met een zeer hoog vermogen worden minder getroffen door economische recessie)

Eerlijk gezegd heb ik nog geen enkel voorbeeld gevonden waaruit blijkt dat Ferrari Porsche niet verslaat, simpelweg omdat Ferrari tot de superluxe categorie behoort. Het aanbod is aanzienlijk kleiner, de overvraag is erg hoog, de prijs is veel hoger en dus is de klantenkring ook anders (behalve voor de speciale edities van de 911, die voor een vergelijkbare prijs worden verkocht). Aandelen van Ferrari worden echter bijna altijd tegen een extreem hoge waardering verhandeld. Daarom is het zelden mogelijk om ze te kopen op een manier die een zinvol rendement op de investering oplevert.

⚡Welke risico's loopt Porsche AG (P911)?⚡

In dit hoofdstuk ga ik in op alle risico's die de toekomst van het bedrijf op de lange termijn kunnen beïnvloeden. Valuta, toezichthouders, marktverstoring, enzovoort.

Vorig jaar deed ik mijn eerste Porsche-analyse. Sindsdien is de wereld enorm veranderd en ik denk dat er een hoop lijken uit de kast zijn gevallen. Bovendien is Donald Trump aangetreden en aangezien Porsche kant-en-klare producten produceert, zullen eventuele tarieven die aan Europese autofabrikanten worden opgelegd, zeker gevolgen hebben voor het bedrijf. Vanuit dit perspectief denk ik dat Ferrari in een betere positie verkeert, omdat ze in de superluxe categorie eerder geneigd zijn deze meerprijs te betalen, terwijl dat bij Porsche waarschijnlijk alleen geldt voor de dure en speciale 911-modellen. Laten we de risico's eens één voor één bekijken.

🛃Tariefoorlog🛃

Momenteel zijn de tarieven door Donald Trump voor 90 dagen opgeschort, maar als ze van kracht worden voor de auto-industrie, dan geldt er een tarief van 25% op alle Porsche-modellen, aangezien deze niet in de VS worden geassembleerd. De onderstaande afbeelding toont het percentage voertuigen dat door elke fabrikant in de VS wordt geassembleerd:

De directie van Porsche gaf aan dat deze extra kosten volledig aan de klanten zullen worden doorberekend. Dat betekent dat Porsche-modellen in de VS dus duurder zullen zijn. Op basis van de eerdere gegevens waaruit blijkt dat Porsche AG (P911) 32.25% van zijn omzet – ter waarde van 12.9 miljard euro – genereert in de VS, zal dit waarschijnlijk zowel de omzet als de cashflowgeneratie vertragen. In werkelijkheid zal Porsche AG (P911) niet profiteren van de hogere prijs, omdat de auto door de staat wordt overgenomen. Wel zullen ze waarschijnlijk minder auto's verkopen, wat direct leidt tot een daling van de inkomsten.

📉Economische recessie📉

We zitten momenteel midden in een economische recessie, die alleen maar erger wordt door factoren als de handelsoorlog en de zwakke Chinese markt. Theoretisch gezien is de klasse met het hoogste inkomen beter bestand tegen dit soort problemen. Deze mensen kopen doorgaans producten van luxe en superluxe fabrikanten, zoals Porsche en Ferrari.

bron: Youtube, Supercharged Panda, ik denk dat ik enkele overeenkomsten zie tussen de twee auto's

Wat de zwakte in China betreft, verwacht het management dat de vraag in China op korte termijn niet zal terugkeren naar het oude niveau, omdat ze op deze markt nog niet kunnen concurreren met hun elektrische auto's. Dit is een zeer competitieve omgeving en je kunt veel auto's met veel verschillende ontwerpen op de Chinese markt vinden. Toen ik de nieuwe Xiaomi SU7 zag, sprong de Taycan er meteen in, en er is al een Ultra-model van, dat het meest lijkt op de Taycan Turbo (het rapport van het vierde kwartaal van 2024 noemt Xiaomi zelfs een "kopie"). Welke verkoopt beter in China? De meest recente gegevens die ik heb gevonden, zijn dat er een wachtlijst van 4-7 weken is voor het Xiaomi SU36 Pro-model, dat in China 43 duizend yuan kost, wat ongeveer 246 duizend dollar is, en klanten wachten op ongeveer 35 duizend auto's die geleverd moeten worden. Hoeveel kost een Porsche Taycan? 150 duizend yuan, wat overeenkomt met 918 duizend dollar, of ongeveer 126 keer duurder dan het Xiaomi-product, dus de verkoop van de Taycan daalde met een derde.

🪫Elektrificatie🪫

Het is inmiddels bewezen dat gedwongen elektrificatie niet echt heeft gewerkt, ondanks de enorme overheidssteun die in de sector is gestoken. In 2022 kondigde Porsche AG (P911) het plan "Road to 20" aan, waarvan de essentie was dat in 2030 80% van de Porsche-auto's elektrisch zou zijn en dat ze een rendement op de verkoop van 20% zouden behalen. Laten we eerlijk zijn, de kans is klein dat dit de komende jaren gebeurt; Porsche is lichtjaren verwijderd van de cijfers die ze zelf hebben aangekondigd. Ik voeg een mooie tabel toe die de situatie goed illustreert:

Zoals u kunt zien, liggen ze behoorlijk ver van de verwachte 20% opbrengstenopbrengst – 17-18% in 2022, nu 10-12% verwacht voor 2025 – zo ver zelfs dat we niet eens precies weten waar de bodem van de cijfers zal liggen. We kunnen bijna gerust stellen dat de cijfers voor 2025-2026 er vrijwel vlak uitzien.

💎Exclusiviteit neemt niet toe, maar af💎

Nu steeds meer mensen Porsches bezitten, is het niet zeker dat het merk de overstap naar luxe zal maken. Ferrari's 13 exemplaren maken hun auto's veel exclusiever dan Porsche's 310 exemplaren. Porsche AG (P911) heeft dit ook "besefd" en wil daarom duurdere, premiummodellen verkopen in hun Power Signals, met lagere volumes – 250-300 exemplaren – en hogere marges.

📣Vakbond📣

Ik heb een hekel aan bedrijven die vakbonden hebben. Omdat er veel prothesewerkers zijn, kunnen er voor de fabrikant extra kosten ontstaan. Het is bijvoorbeeld niet mogelijk om fabrieken te sluiten of werknemers te ontslaan.

🚗Automobielschandaal🚗

Er zijn al meerdere onverwachte schandalen geweest die autofabrikanten de das om hebben gedaan, denk bijvoorbeeld aan het dieselschandaal van Volkswagen of het airbagschandaal bij de Takata. Hoewel ik de kans dat iets soortgelijks gebeurt bij Porsche-modellen principieel laag inschat, is de kans zeker niet nul. Het enige wat nodig is, is een golf van terugroepacties, die aanzienlijke extra kosten met zich meebrengen.

️Staatsinterventie️

De overheid subsidieert autofabrikanten liever dan dat ze ze streng reguleren. Dat is geen toeval. De Duitse staat – maar ook de Amerikaanse – wil liever noodlijdende autofabrikanten redden dan tienduizenden werknemers hun baan te laten verliezen, want dit is vanaf nu ook een politieke kwestie.

Ik heb een soort zelf-checklist gemaakt die mijn stelling over het bedrijf bevestigt:

lage of geen schulden: JA/DEEL/NIET
aanzienlijk economisch voordeel dat op de lange termijn beschermd kan worden: JA/DEEL/NIET
uitstekend management: JA/DEEL/NIET
uitstekende indicatoren, aanzienlijke waardecreatie voor de eigenaar: JA/DEEL/NIET
het grootste deel van het totale rendement komt voort uit het herinvesteren van het gegenereerde geld, niet uit dividenden: JA/DEEL/NIET
passende bedrijfswaardering: IGEN/DEELS/NEE

Op basis van het bovenstaande staat Porsche, hoe graag het ook een luxefabrikant wil zijn, op de tweede plaats, achter Ferrari. Anderhalf jaar geleden zou de bovenstaande lijst met 6 punten er veel beter hebben uitgezien, wat veel zegt over de kwetsbaarheid van het bedrijf. Ik twijfel niet aan de producten van Porsche AG (P911), maar wel aan de dynamiek in de markt en de enorme tegenwind waarmee het merk te kampen heeft. Volgens Morningstar is Porsche een bedrijf met een smalle gracht en Ferrari een bedrijf met een brede gracht. Ik denk dat dit ook waar is. Ze zijn ongeëvenaard op het gebied van sportwagens met benzinemotor. De vraag is hoe lang mensen nog met benzinemotoren zullen rijden.

👛Bedrijfswaardering van Porsche AG (P911)👛

In dit hoofdstuk zal ik de huidige waardering van het bedrijf vergelijken met de historische waarden en de consensus reële waarden.

Beoordelingsstatistieken

U kunt de evaluatiegegevens in de twee onderstaande rijen zien. De eerste rij toont de huidige, de tweede rij toont de historische waardering. Hoewel ik deze statistieken niet bijzonder goed vind, omdat ze niet met veel dingen rekening houden, kunnen ze wel als benchmark worden gebruikt.

Aandelenkoers (2025-04-18) 43.86 EUR; K/W: 11.07; EV/EBITDA: 4.39; P/FCF: 15.23 (Gebaseerd op Finchat.io)
Historische mediaanwaardering (sinds IPO): K/W: 15.72; EV/EBITDA: 6.47; P/FCF: 19.98 (Gebaseerd op Gurufocus)

Waarom ziet u geen DCF-model in dit segment? Omdat alle invoergegevens een enorme variatie aan de uitvoerzijde opleveren en de meeste gegevens een geschatte waarde zijn. In werkelijkheid zal de waardering dus nooit één enkel exact getal zijn, maar kan er slechts een waarderingsbereik worden gedefinieerd.

U dient een veiligheidsmarge aan te houden voor deze prijsklasse, afhankelijk van uw risicobereidheid.

Verwacht dus geen exacte prijs, want niemand kan deze voor een aandeel bepalen. Er bestaan echter wel diensten die de reële waarde voorspellen. Vrijwel elke grote website voor aandelenscreening biedt ze aan. Ik heb ze hieronder samengevoegd. Als u echter een goede voorraadondersteuningsservice wilt, moet u zich abonneren op De Falcon-methode-, voor de daar geanalyseerde aandelen worden instapprijzen vermeld.

Beoordeling

Peter Lynch mediaan koers/winstverhouding: EUR 62.74
Morningstar: € 64 (4 sterren)
Gurufocus: n.v.t. (vanwege gebrek aan gegevens)
AlphaSpread, basisgeval: n.v.t. (vanwege gebrek aan gegevens)
SimplyWallst: 55.27 EUR
Substackanalyse: 48 EUR

Gemiddelde prijs (gebaseerd op 4 beoordelingen): 57.5 EUR (24% ondergewaardeerd ten opzichte van het gemiddelde, tegen de huidige prijs van EUR 43.86)

Hoe moeten we de cijfers interpreteren? De bovenstaande regel van de "veiligheidsmarge" moet worden toegepast op basis van uw overtuigingen. Dus als u echt in het bedrijf gelooft, kunt u het tegen een redelijke prijs kopen. Maar als u in stappen van 10% investeert (waarvan de overtuigingen sterk zijn), ziet de berekening er als volgt uit:

Veiligheidsmarge van 10%: 57.5*0.9=51.75 EUR
Veiligheidsmarge van 20%: 57.5*0.8=46 EUR
Veiligheidsmarge van 30%: 57.5*0.7=40.25 EUR
Veiligheidsmarge van 40%: 57.5*0.6=34.5 EUR
Veiligheidsmarge van 50%: 57.5*0.5=28.75 EUR

Natuurlijk kunnen we nog veel langer doorgaan, maar het punt is dat de mate waarin u overtuigd bent, bepalend is voor de juiste aankoopprijs voor u.

bron: Finchat.io, Porsche AG (P911) prijs

Het probleem met de bovenstaande gemiddelde prijs is dat er enerzijds maar weinig gegevens beschikbaar zijn waarmee de sites een kwantitatieve prijs kunnen bepalen en dat anderzijds de prijs daalt als gevolg van de statistieken en negatieve voorspellingen van het management. De aandelenkoers is met bijna een derde gedaald, van 120 euro tot ruim XNUMX miljoen euro. Deze situatie wordt verergerd door de tarievenoorlog. Omdat de beurs de toekomst inprijst, zijn deze effecten waarschijnlijk al in de prijs verwerkt. MAAR, ze verschijnen meestal ook als een overreactie.

Het lijdt geen twijfel dat Porsche AG (P911) er goedkoop uitziet, maar bedrijven met zulke verslechterende statistieken lijken altijd goedkoop, alleen volgen de cijfers de lage prijs. De situatie bij Porsche AG (P911) lijkt te wijzen op een behoorlijk ommekeerverhaal, de vraag is wie hierop wil inzetten. De wisselkoers is zo laag dat de huidige marktkapitalisatie – EUR 39.74 miljard – lager is dan de omzet in 2024 – EUR 40.1 miljard –, dus de K/S-waarde is gedaald tot onder 1, maar de K/B bedraagt ook slechts 1.7. Dit zegt natuurlijk niets over de kwaliteit van het bedrijf, alleen over de waarde ervan.

🌗Belangrijk nieuws en het afgelopen kwartaal🌗

In dit gedeelte zal ik onderzoeken wat er in het afgelopen kwartaal is gebeurd en of er belangrijk nieuws/gebeurtenissen waren. Als het bedrijf halfjaarlijks rapporteert, hebben we deze periode onderzocht.

Het laatste kwartaalrapport van Porsche betreft het laatste kwartaal (Q2024) van 4. In de tussentijd is echter ook het hele jaar 2024 al gerapporteerd, dus het is de moeite waard om beide te bekijken.

2024 en het belangrijkste nieuws uit de wereldmarkt:

Oliver Blume bevestigde de handhaving van het dividend van EUR 2.31 per aandeel
De directie heeft haar doelstelling om in 2030 80% van de verkochte voertuigen elektrisch te laten zijn, officieel ingetrokken (momenteel ligt dat op 13%, onder andere dankzij de nieuwe elektrische Macan).
In 2024 daalde de omzet met 1% (van 40.5 miljoen euro naar 40.1 miljoen euro), het aantal verkochte auto's daalde met 3% (van 320221 naar 310718 stuks)
In 2024 werden 4 modellen vernieuwd: de elektrische Macan en Taycan, de Porsche 911 en de Panamera (de Cayenne eind 2023, dus eigenlijk 5). De volumetoename van deze modellen zou de fundamenteel dalende omzet en verkoop per eenheid kunnen compenseren.
Naast de zwakte op de Chinese markt stegen de Porsche-verkopen op andere markten
70-80% van de winst werd gegenereerd door de Cayenne (meer dan 100 duizend verkochte exemplaren) en de Porsche 911 (meer dan 50 duizend verkochte exemplaren), wat de helft is van het volume
Ze kondigden de ontwikkeling aan van een nieuw platform voor een SUV op benzine, dat 36 maanden in beslag zal nemen (3 jaar, wat kort is voor een autofabrikant, maar de Chinezen werken met een snellere ontwikkelingscyclus, zoals ze in het eerste kwartaal al aangaven) en ongeveer 1 miljoen euro zal kosten (wat de ontwikkelingskosten uiteraard verhoogt en de cashgeneratie verslechtert, maar in ieder geval zal het geld terugvloeien in het bedrijf).
Kortetermijnprognose: operationele marge van 10-12% op korte termijn, 17-18% op middellange termijn

De Chinese markt

Het management erkende ook dat het onwaarschijnlijk is dat de zwakte van de Chinese markt zich op de lange termijn zal herstellen (in 2021 werd er nog 95671 auto's verkocht, een daling van 56887% naar 41).
De verkoop van de Porsche Taycan daalde het sterkst in China. Die daling was met bijna 70% te wijten aan de veel krachtigere en goedkopere concurrentie.
Kopers op de Chinese markt zijn niet op zoek naar wat Europese kopers zoeken – erfgoed, rijervaring, geluid, fijne mechanische elementen zoals een goed chassis, handgeschakelde versnellingsbak, remmen, enz. – maar zien voertuigen eerder als technologische gadgets waarvan de digitale functies interessant zijn
Dit is waarschijnlijk een lokaal structureel probleem dat geen invloed heeft op andere markten.

25% aangegeven invoerrechten

Porsche plant geen Amerikaanse productie (Duitse productie blijft bestaan om het prestige van het merk te behouden)
zal het tarief doorberekenen aan de kopers (waardoor de prijs van auto's zal stijgen)

Opmerkingen van het management

Er kunnen fouten in de beschrijving zitten, omdat deze door een AI is vertaald. Daardoor raken de bedrijfsnamen vaak in de war (bijvoorbeeld ViforSmart=V4Smart). Omdat ik de originele opmerkingen van het management niet wilde aanpassen, heb ik ze laten staan.

2024 Q4, Jochem Brechner

De netto kasstroom blijft op het sterke niveau van het recordjaar 23 met een cashconversie van ruim 70%, wat ons de basis gaf om het dividend op € 2.31 te houden. Maar op de lange termijn streven we bij Porsche natuurlijk hogere ambities na.
"Op basis van de verwachte voordelen van ons Road to 20-programma en de geschetste verwachtingen voor de Chinese markt, de vereiste hogere flexibiliteit voor de verwachte overgangsperiode in markten en de verwachte aanhoudende kwetsbare toeleveringsketens, streven we naar een groepsrendement van de omzet van 15% tot 17% op de middellange termijn."

2024 Q4, Oliver Blume

Vervolgens hebben we voor het nieuwe product een auto in het SUV-segment aangekondigd die vergelijkbaar is met het Macan-segment, maar zich onderscheidt van de Macan. We hebben een ambitieuze planning voor de ontwikkeling van zo'n auto, een termijn van zesendertig maanden lijkt realistisch. (Een gedachte hierover: de Chinese ontwikkelingscyclus zou ongeveer de helft daarvan zijn, namelijk 18 maanden)
"En dan, Jose, ga ik in op je tweede vraag over de prognose voor 2025 met een rendement op de omzet van 10% tot 12%. En u vroeg hoe sterk wij geloven in het behalen van deze doelstelling, gezien de tegenwind waar we het over hadden en de trage start van het eerste kwartaal dit jaar. Een kort en bondig antwoord zou zijn dat wij natuurlijk sterk geloven in die 1% tot 10%. Onze interne projecties bevinden zich precies in die corridor. En als er geen sprake is van een ernstig tariefscenario, hebben we wat betreft onze kostenprogramma's en onze marktdoelstellingen alles al klaarliggen om de richtlijnen te halen."
"Als we kijken naar de miljoen die onze winstgevendheid in 2025 zal beïnvloeden, zien we drie effecten. We hebben 300,000,000 voor producten, exclusieve aanbiedingen en software. We hebben nog eens 300,000,000 voor de organisatiestructuur en 200,000,000 voor de batterijbedrijven met Salesforce Group en ViforSmart. En u heeft gelijk, het zijn niet allemaal eenmalige uitgaven, maar een groot deel ervan zijn eenmalige uitgaven."
"Wat de batterijsector betreft, zijn Salesforce Group en ook Vifrost Smart jonge bedrijven die volop in ontwikkeling zijn. En je hebt gelijk, ze zijn momenteel niet winstgevend, en dat is het speciale effect dat we daar zien.(Porsche probeert de batterijontwikkeling zelf op te lossen)

Volgend kwartaalrapport, Q2: 2025.04.29.

✨Andere interessante feiten over Porsche AG (P911)✨

Alles wat in de vorige delen is weggelaten, of als er een speciale KPI (key performance indicator) of concept is dat moet worden uitgelegd, is dit hier ook opgenomen.

☝️Het verhaal van de Porsche 911: Een van de "mythologische" elementen rond het merk is de legende van de Porsche 911. Porsches tweede sportwagen na de 356 zou de 901 zijn geweest, maar dit nummer was al door Peugeot geregistreerd, waardoor het model in 911 het 1963-nummer kreeg. In de afgelopen 60 jaar is het model zo populair geworden dat het merk Porsche er vaak mee wordt geassocieerd. Daarom werd bij de beursintroductie op de Duitse markt een aandelenidentificatie van 911 dollar geïntroduceerd, en werden er 911 miljoen aandelen uitgegeven. De Porsche 911 is nog steeds het product met de hoogste marge van het bedrijf.

🚗🏎️VW-Porsche relatie: De familie Porsche-Piëch heeft altijd een nauwe band met elkaar gehad vanwege familiebanden. Zo werden bijvoorbeeld de modellen 914 en 924 – oudere mensen herinneren zich deze iconische sportwagens uit de jaren 80 misschien nog wel – in Volkswagenfabrieken geproduceerd. De Porsche 944 werd uitbesteed aan de fabrieken van Audi. Daarom doen er zoveel verhalen de ronde over de vermenging van VW/Porsche/Audi-onderdelen. De merken deelden namelijk talloze elementen met elkaar, met zowel kleine als grote aanpassingen.

📇Speciale holdingstructuur: Ik heb al eerder geschreven dat de vijandige overname van Porsche jammerlijk mislukte vanwege de buitensporige schuldenlast die Porsche niet kon betalen, waardoor Volkswagen AG uiteindelijk Porsche AG kocht. Vóór de overname splitste Porsche zijn structuur op in Porsche SE en Porsche AG, waarbij Porsche SE het "moederbedrijf" van Porsche AG was. De aandelen van Volkswagen AG – destijds ongeveer 30.1% – gingen naar Porsche SE. Dit creëerde een unieke situatie: toen Porsche SE zijn schulden niet kon betalen, moest het Porsche AG verkopen aan Volkswagen. Omdat Porsche SE echter ook aandeelhouder was van Volkswagen, was Porsche SE eigenaar van Volkswagen AG, dat op zijn beurt eigenaar was van Porsche AG. Daarom heeft Porsche SE nog steeds 53.3% van de stemrechten van Volkswagen in handen. Voor een beter begrip heb ik de vorige afbeelding opnieuw ingevoegd.

📜De Volkswagenwet: (officieel: Wet op de overdracht van aandelenrechten aan de Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Private Hand – Volkswagen-wet) Na de Tweede Wereldoorlog en de deling van het land beschouwde de West-Duitse staat Volkswagen als een dermate belangrijk industrieel bedrijf, dat de Volkswagen-wet werd opgesteld. Deze regel houdt in dat alleen degene die meer dan 80% van de aandelen in het bedrijf verwerft, volledige zeggenschap over Volkswagen krijgt. De staat heeft zich met 20.1% ingekocht bij VW, waardoor dit praktisch onmogelijk is om te realiseren.

⏳De duurzaamheid van Porsches: Twee derde van de Porsches die sinds 1948 zijn geproduceerd, rijden nog steeds rond. Dat is waarschijnlijk een wereldrecord.

⛽Porsche superbenzine: Porsche wil verbrandingsmotoren begrijpelijkerwijs niet opgeven, omdat ze hier een reëel marktvoordeel hebben. Ze willen benzine vervangen door een "CO2-neutrale" brandstof, die ze "superbenzine" noemen. Ik heb er echter al twee tot drie jaar geen persberichten meer over gelezen. over iets, dus dat project is waarschijnlijk dood of in de ijskast gezet.

✨Merkwaarde: Sinds 2018 rangschikt Brand Finance jaarlijks de meest waardevolle premium- en luxemerken. Tot nu toe is Porsche altijd het meest waardevolle merk geweest (Ferrari staat op de 9e plaats). Het is duidelijk dat dit een subjectieve en geen marktgebaseerde classificatie is, en daarom moet er niet zoveel belang aan worden gehecht. Er is ook een rangschikking op basis van relatieve sterkte (volgens mij aangepast voor de omvang van het bedrijf), waarin Ferrari in 2 op de 5e plaats stond en Porsche op de 2024e plaats (ik denk dat dit een veel realistischere rangschikking is), maar interessant genoeg staat Lamborghini nu op de 10e plaats.

bron: Brand Finance

🔑Kritische prestatie-indicatoren (KPI's)🔑

In het geval van Porsche AG (P911) zijn er twee zaken waarop gelet moet worden:

de territoriale verdeling van de inkomsten
het aantal verkochte auto's

Ik zou in principe speciale aandacht besteden aan China, aan de inkomsten op de Amerikaanse markt na de invoering van de tarieven en aan de mate waarin de communicatie van het management consistent is.

Samenvatting van Porsche AG (P911)

Samenvatting van de analyse, lessen trekken.

De situatie bij Porsche AG (P911) is een typisch ommekeerverhaal, en zoals het gezegde van Warren Buffett luidt: "ommekeren keren zelden." Met andere woorden: Porsche zit in de problemen en de koers volgt de verslechtering van de cijfers. Sinds het management zijn prognoses heeft verlaagd, zal de situatie volgens eigen zeggen de komende 1-2 jaar niet veel verbeteren. Je voelt ook een beetje dat het bedrijf heen en weer beweegt tussen het verleden met benzinemotoren en de veelbelovende elektrische auto's van de toekomst, alsof het niet helemaal weet wat de juiste richting is. Hetzelfde is te voelen in het management, en in februari 2025 voerden ze twee wijzigingen door in het topmanagement, in de hoop Porsche een andere richting te sturen.

Desondanks denk ik niet dat Porsche uit de geschiedenisboeken zal verdwijnen. Daarvoor is het merk te sterk en is dit niet de eerste crisis die het bedrijf doormaakt. Bovendien lijkt de huidige lage wisselkoers buitensporig en heeft de markt waarschijnlijk al rekening gehouden met ernstige twijfels en het toekomstige invoerrecht van 25%. Er is echter veel onzekerheid, dus als u zich zorgen maakt over grote koersbewegingen of niet de juiste overtuiging heeft over Porsche AG (P911) en de positieve uitkomst van de waarschijnlijke transformatie op de lange termijn, moet u geen positie in het bedrijf opbouwen.

Veelgestelde vragen (FAQ)

Welke broker moet ik kiezen om aandelen te kopen?

Er zijn verschillende aspecten waarmee u rekening moet houden bij het kiezen van een makelaar. We zullen hier later nog een heel artikel aan wijden. Ik wil echter graag een paar aspecten uitlichten die het overwegen waard zijn:

grootte, betrouwbaarheid: Hoe groter een makelaar, hoe veiliger. Bedrijven met een bancaire achtergrond – Erste, K&H, Charles Schwab, etc. – zijn nog beter. Bovendien zijn bekende brokers doorgaans betrouwbaarder.
uitgaven: Brokers hanteren verschillende kosten, zoals de beheerskosten van de rekening, de portefeuillekosten (dit is de grootste kostenpost), de aankoop-/verkoopkosten en de kosten voor het wisselen van valuta (als er geen USD op de beleggingsrekening is gestort).
Beschikbaarheid van instrumenten: Het maakt niet uit welke broker welke markt beschikbaar heeft, of dat ze het gegeven instrument op aanvraag toevoegen en hoe snel.
accounttype: contant- of marge-rekening; de laatste kan uitsluitend voor opties worden gebruikt. Voor belastingplichtige inwoners van Hongarije is het hebben van een TBSZ-rekening belangrijk, maar inwoners van andere landen hebben ook speciale opties, zoals de Amerikaanse 401K-pensioenspaarrekening, die al dan niet door de broker worden ondersteund.
oppervlak: een van de meest onderschatte aspecten, maar het kan een enorme teleurstelling zijn. Iedereen die een account had bij Random Capital, een inmiddels ter ziele gegane Hongaarse broker, weet hoe het is om te moeten werken met een interface die nog stamt uit de jaren 90. Het systeem van Erste is verschrikkelijk traag, Interactive Brokers vereist een luchtvaartexamen en LightYear gelooft in eenvoudige maar moderne oplossingen.

Op basis van het bovenstaande raad ik het Interactive Brokers-account aan omdat:

's werelds grootste makelaar met een sterke achtergrond
Er zijn miljoenen instrumenten beschikbaar en één aandeel is vaak op meerdere markten genoteerd, bijvoorbeeld: zowel originele als ADR-aandelen zijn ook beschikbaar
az Interactive Brokers een discountmakelaar, zij hebben de laagste prijzen op de markt
Je kunt je Wise-account aan hen koppelen, van waaruit je snel geld kunt overmaken
De analyses van Morningstar zijn gratis beschikbaar via de Fundamental Explorer (goed voor analyse)
EVA-frameworkgegevens zijn beschikbaar via de fundamentele verkenner (handig voor analyse)
ze hebben zowel contante als marge-rekeningen, Hongaarse burgers kunnen een TBSZ openen
Je kunt drie soorten interfaces gebruiken: er is een web- en pc-client en een telefoonapplicatie

Welke gegevensbronnen hebt u gebruikt om de aandelen te analyseren?

Voor kwantitatieve analyses maken we voornamelijk gebruik van diverse screeningsites voor aandelen. Voor kwalitatieve analyses maken we gebruik van bedrijfsrapporten en andere analyses, zoals het Substack-kanaal, podcasts - Business Breakdowns - en soortgelijke bronnen.

Wat is belangrijker: waarde of kwaliteit?

Het antwoord is beide, maar kwaliteit is belangrijker. Het is veel beter om een bedrijf van hoge kwaliteit te kopen voor een redelijke prijs, dan aandelen te kopen van een goedkoop bedrijf van slechte kwaliteit.

Wat is het beste tijdsbestek om aandelen te kopen?

De minimale looptijd is 5 jaar, maar u moet rekening houden met een tijdshorizon van 10 jaar tot oneindig. Onze aanpak is typisch "kopen en vasthouden", waarbij de nadruk ligt op selectie. Vervolgens proberen we de aandelen zo lang mogelijk vast te houden, wat overtuiging vereist. We verkopen zelden, vooral als we het gevoel hebben dat onze these niet klopt of als we een fout hebben gemaakt.

Wat is beter: individuele aandelen of ETF's?

Er is geen waarheid in deze zaak. Het is heel eenvoudig om de markt te volgen met een S&P 500 ETF. Ook voor beginners is het de moeite waard, omdat je met een beetje kennis en oefening de markt gemakkelijk kunt volgen. Het analyseren van individuele aandelen kost 30-50 uur per bedrijf. Daarom raden we het niet aan als je het niet leuk vindt.

Heeft u de aandelen op een TBSZ-rekening staan?

Ja. Als Hongaarse burger is het belastingvoordeel ten opzichte van een traditionele contante rekening zo groot dat het de moeite waard is om elk jaar een nieuwe TBSZ-rekening te openen, en dan is het opnemen van geld ook opgelost (maar als u er niets van wilt opnemen, kunt u deze verlengen)

Waarom specificeert u in uw analyses geen specifieke aankoopprijs voor de aandelen?

Wij stellen geen aankoopprijzen vast om meerdere redenen. Ten eerste omdat de waarde van een bedrijf niet nauwkeurig kan worden berekend. Omdat wij geen beleggingsadvies kunnen geven, dienen deze analyses slechts ter ondersteuning van de beslissingen van anderen. Daarom gebruiken we schattingen van de reële waarde van andere diensten en houden we een zekere veiligheidsmarge aan. Uiteindelijk bepalen uw overtuigingen hoeveel een bedrijf voor u waard is.

Welke aandelenkoers zal stijgen of dalen?

Niemand weet het, er is geen wondermiddel dat dat kan vaststellen. Het kan gebaseerd zijn op wiskundige waarschijnlijkheid. De aandelenkoers van kwalitatief hoogwaardige bedrijven stijgt op de lange termijn, omdat de omzet groeit, ze het gegenereerde geld opnieuw in de onderneming kunnen investeren en ze een hoge intrinsieke waarde creëren. Maar op de korte termijn – een paar jaar – kunnen de markt en de wisselkoers alle kanten op bewegen.

Juridische en aansprakelijkheidsverklaring (ook wel disclaimer genoemd): Mijn artikelen bevatten persoonlijke meningen en ik schrijf ze uitsluitend voor mijn eigen vermaak en dat van mijn lezers. De iO ChartsDe artikelen op deze site zijn GEENSzins een uitputtend voorbeeld van beleggingsadvies. Ik heb dat nooit gewild, ik wil dat niet en de kans is groot dat ik dat in de toekomst ook niet zal doen. De informatie die hier wordt verstrekt, is uitsluitend bedoeld ter informatie en mag NIET worden opgevat als een aanbod. De meningsuiting mag NIET worden beschouwd als een garantie om financiële instrumenten in welke vorm dan ook te kopen of verkopen. U bent ALS ENIGE verantwoordelijk voor de beslissingen die u neemt, niemand anders, inclusief ikzelf, zal het risico nemen.

Porsche AG (P911) aandelenanalyse – Ze trappen niet op het gaspedaal