Oversikt over aksjegrunnlaget for Old Dominion Freight Line (ODFL)
Old Dominion Freight Line (ODFL) er et amerikansk spedisjonsselskap grunnlagt i 1934 i Richmond, Virginia, som opererer i LTL-segmentet (less-than-truckload). Dette betyr at de transporterer mindre enn mengden gods som ville fylle en full 28-fots trailer. Familien til grunnleggerne Earl Congdon Sr. og Lillian Congdon fortsetter å spille en betydelig rolle i selskapets ledelse, og eier for tiden omtrent 11.8 % av ODFLs aksjer. Selskapet har hovedkontor i Thomasville, Nord-Carolina, og tilbyr for tiden tjenester til alle 50 stater i USA, samt Canada og Puerto Rico. Per 2024:
- Driver 261 servicesentre i 48 stater
- Sysselsetter 21895 XNUMX ansatte
- driver mer enn 11284 46714 traktorer og mer enn XNUMX XNUMX tilhengere.
Old Dominion Freight Line (ODFL) tilbyr innenlands og internasjonal spedisjon, ekspressfrakt, logistikkløsninger og flyttetjenester for husholdninger. ODFL er forpliktet til bærekraft og deltar i det amerikanske miljøvernbyråets (EPA) SmartWay-program, som fremmer drivstoffeffektivitet og utslippsreduksjon i transportbransjen.
Markedsverdi: 32.68 milliarder USD
Investorrelasjoner: https://ir.odfl.com/
iO Charts del underside: ODFL
📒Innholdsfortegnelse📒
- Spesialiteter fra Old Dominion Freight Line (ODFL)
- Hvordan tjener Old Dominion Freight Line (ODFL) penger, og hvilke markedsfordeler har selskapet?
- Old Dominion Freight Line (ODFL)-målinger
- Oppkjøp av Old Dominion Freight Line (ODFL)
- Old Dominion Freight Line (ODFL) ledelse
- Konkurrenter: Motstandere fra Old Dominion Freight Line (ODFL)
- Hvilke risikoer løper Old Dominion Freight Line (ODFL)?
- Verdsettelse av Old Dominion Freight Line (ODFL)
- Store nyheter og siste kvartal
- Andre interessante fakta om Old Dominion Freight Line (ODFL)
〽️Markedssegmentanalyse〽️
I denne delen undersøker jeg dynamikken i det markedssegmentet, hvordan det fungerer, hvem hovedaktørene er, og hvilken medvind eller motvind de gitte markedsaktørene må forholde seg til. Jeg skal ikke analysere bedrifter mer i dybden, men jeg vil berøre enkeltselskapers markedsandel.
I mine tidligere analyser har jeg allerede skrevet at jeg fundamentalt sett ikke liker å investere i selskaper som er svært kapitalintensive, noe som betyr at de trenger mye penger for å opprettholde virksomheten sin. Disse selskapene har vanligvis ikke ressurser igjen til å generere kontanter, og de er også svært følsomme for økonomiske sykluser. I slike fragmenterte markeder er det vanskelig å danne et monopol, merverdien er lav, og det er ikke mange byttekostnader, fordi ingen selskaper virkelig kan dominere markedet. MEN det finnes alltid unntak, og det er det som gjør investeringsverdenen så fantastisk. Slike unntak skapes vanligvis først og fremst av en unik forretningsmodell og utmerket ledelse, kombinert med en god grunnleggende idé. For å gi noen eksempler som støtter disse (disse bransjene jobber med en høy kostnadsrate og lav margin, men det finnes fortsatt utmerkede selskaper som skiller seg ut fra utvalget):
- detaljhandel, moteksempel: Amazon, Costco
- klesindustrien, moteksempel: Nike, Lululemon
- bilindustrien, moteksempel: Ferrari, Porsche
- videresending, moteksempel: Old Dominion Freight Line (ODFL)
Eksemplet ovenfor forsterkes av Old Dominion Freight Line, et fremtredende lastebilselskap. For å forstå ODFLs konkurransefortrinn og hvorfor de slår konkurrentene, må du først forstå markedet.
Den største containerlasten kan flyttes med containerskip. En container er vanligvis 20 eller 40 fot lang og 8 fot bred. Varene i containerne som ankommer med skipene må lastes på lastebiler og enten fraktes til destinasjonen i én omgang, som er punkt-til-punkt-transport, eller til et sorteringssenter, som er knutepunkt-og-eiker-transport, hvor forsendelsen deles opp i enda mindre enheter, for eksempel paller, og leveres til flere mottakere. Det kan være mer enn ett av disse trinnene underveis, dette bestemmes kun av størrelsen på varene og tettheten av sentrene. Som du kan se, spiller det ingen rolle om et stykke gummiball eller en container må leveres til den endelige destinasjonen. Med andre ord, forskjellige typer rederier vil betjene dette på et kvantitativt grunnlag. Avhengig av størrelsen på de transporterte varene, kan forsendelsen være av to typer: LTL eller TL.
📦 LTL (Mindre enn lastebillass) – «Delvis last»
Dette betyr at flere kunder deler én lastebil fordi ingen av dem utnytter lasterommet fullt ut.
- Transportøren samler inn flere mindre forsendelser og transporterer dem til forskjellige mottakere med ett kjøretøy.
- Det er vanligvis billigere for små mengder varer, men tregere fordi varene kan bli omlastet flere ganger i sentrallagre, dette er hub-and-spoke-systemet.
- Tilleggsgebyrer kan inkludere: pallgebyr, leveringstid, bakløft osv.
- Ruteplanlegging krever kompleks logistikk og IT-støtte, som ruteoptimalisering, sporing i sanntid, eliminering av nedetid osv.
Példa: En nettbutikk sender 5 esker med varer til forskjellige kunder, noe som ikke fyller tilhengeren.
🚛TL eller FTL (full lastebillast)
Disse to betyr det samme, bare med forskjellige forkortelser.
- Transportøren transporterer hele lasten til én enkelt kunde, lastebilen leverer bare varene til én mottaker.
- Tilhengerens fulle kapasitet utnyttes, både når det gjelder volum og vekt.
- Det er vanligvis raskere og mer direkte fordi det ikke er omlasting eller mellomstopp, det er et punkt-til-punkt-system.
- Ikke behov for komplisert ruteplanlegging og backend-støtte.
Példa: En møbelbutikk bestiller en komplett lastebil med varer til et varehus.
☝️Old Dominion Freight Line (ODFL) er et LTL-rederi, som er helt annerledes enn det du kanskje er vant til fra rederier.
💡 TL-markedet, eller Truck Load, er et ekstremt fragmentert marked i USA. 90 % av leveransene gjøres av selskaper som har 10 eller færre lastebiler, så de er svært små selskaper, noe som gjør priskonkurransen ekstremt hard. Det er praktisk talt umulig å oppnå høye marginer, og det er ingen stordriftsfordeler.
💡 I motsetning til dette er LTL-segmentet helt annerledes. Markedet domineres av 5–6 større aktører, konkurransen er hard, men markedet er egentlig ikke fragmentert. Årsaken til dette er at i LTL-markedet må de relativt små varene til mange selskaper losses flere steder og sorteres der. Dette krever ganske mye organisering, logistikkbakgrunn, lager, distribusjonssentre, og aktiviteten må støttes av en betydelig IT-bakgrunn. Siden veldig mange forskjellige varer flyter mellom mange kontraktspartnere, bestemmes tiden og effektiviteten for levering av varer av plasseringen og tettheten til distribusjonsnettverkene. På engelsk kalles dette hub and spoke-systemet.
☝️LTL-markedet i USA er anslått å være verdt rundt 114 milliarder dollar, og forventes å vokse til 139.6 milliarder dollar innen slutten av tiåret, en sammensatt årlig vekstrate på 4.13 %. Etter hvert som e-handelsvolumene fortsetter å vokse, er en av ODFLs største partnere Amazon, som er en betydelig medvind for selskapet.
Det amerikanske markedet domineres av de 20 største LTL-selskapene, som hadde 62 % av markedsandelen, men en av de største aktørene, Yellow Worldwide (YRC), gikk konkurs sent i 2023, så markedet har blitt enda mer konsentrert siden den gang. Ifølge Freightrun var de 10 største LTL-rederiene i 2024 som følger, basert på omsetning, som du kan se i tabellen nedenfor. Jeg har oppdatert dataene der jeg kunne, og hvis selskapet er børsnotert, har jeg lagt inn tickeren og deretter sortert listen etter fortjeneste:
| Rangering | Største LTL-rederier | Inntekt | Fortjeneste |
| 1 | FedEx Freight (FDX) | 9.4 milliarder dollar (2024) | 4.3 milliarder USD |
| 2 | Old Dominion godslinje (ODFL) | 5.8 milliarder dollar (2024) | 1.18 milliarder USD |
| 3 | JB Hunt Transporttjenester (JBHT) | 10.5 milliarder dollar (2024) | 0.56 milliarder USD |
| 4 | XPO (XPO) | 8.1 milliarder dollar (2024) | 0.4 milliarder USD |
| 5 | Estes Express Lines | 4.3 milliarder dollar (2022) | Ikke offisielt annonsert |
| 6 | SAIA (SAIA) | 3.2 milliarder dollar (2024) | 0.36 milliarder USD |
| 7 | |||
| 8 | R + L-transportører | 1.9 milliarder dollar (2022) | Ikke offisielt annonsert |
| 9 | Averitt Express | 1.8 milliarder dollar (2022) | Ikke offisielt annonsert |
| 10 | Sørøstlige godslinjer | 1.6 milliarder dollar (2022) | Ikke offisielt annonsert |
Siden LTL-markedet krever mye logistikkorganisering, sendes varene, etter at de er losset fra containerskipene, til et sorteringssenter, hvor de sorteres etter destinasjon og partner. Den typiske pakkestørrelsen er 1 pall, som veier 1000-1500 pund. Disse lastes på lastebiler og distribueres deretter til et annet, mindre distribusjonssenter, hvorfra varene transporteres videre.
☝️Et av de viktigste spørsmålene er hvilken lastebil som skal frakte hvilke varer, hvilken rute de skal ta, og hvor lang tid det vil ta å losse produktene, siden lastebilen på dette tidspunktet står stille og sjåføren venter.
Alt i alt er dette en ganske komplisert oppgave, og markedssegmentet har også mange egenskaper jeg ikke liker:
- syklisk, som betyr at antallet leveranser sterkt avhenger av den økonomiske syklusen og avtar i tilfelle en resesjon.
- kapitalintensiv, ettersom følgende kostnader må tas i betraktning:
- sjåførlønninger og turnover, dvs. hvor lenge en sjåfør blir værende i selskapet
- prisen på traktorer og tilhengere og deres avskrivninger
- drivstoffkostnaden
- leie/kjøp av sorteringssentre
- kostnaden for den logistiske bakgrunnen, hovedsakelig IT nå for tiden
- Konkurransen er høy, marginene er lave
- det er vanskelig å oppnå et betydelig konkurransefortrinn, dvs. en økonomisk vollgrav
Så hvorfor analyserer jeg dette selskapet uansett? Fordi Old Dominion Freight Line (ODFL) har noen spesialiteter som skiller dem fra andre aktører i bransjen.
🙋♂️ Spesialiteter fra Old Dominion Freight Line (ODFL)🙋♂️
I denne delen undersøker jeg hvilke spesialiteter den analyserte bedriften har, hvilken posisjon den har i markedet, og om den gjør noe annerledes enn konkurrentene. Hvis ja, hva og hvordan, hvilken innvirkning har dette på deres virksomhet?
Som du kan se i forrige kapittel, er ikke bransjens karakteristikker særlig gunstige fra et investeringsperspektiv. Old Dominion Freight Line (ODFL) skiller seg imidlertid ut fra bransjeaktørene. Årsaken til dette er at LTL-bransjen fundamentalt er definert av to ting: driftseffektivitet og servicekvalitet.
I det første tilfellet bestemmer tettheten og plasseringen av distribusjonssentre hvor effektivt selskapet kan levere varer. På Vances substack-kanal (Vance-understabel) er et godt eksempel på hvordan økt knutepunkttetthet dramatisk øker effektiviteten, og hvorfor ett selskap kan levere varer mer nøyaktig og raskere enn et annet. Old Dominion Freight Line (ODFL) er det eneste selskapet i bransjen som fysisk eier og ikke leier mesteparten av tomten under distribusjonssentrene sine – omtrent som detaljhandelsselskapet Dino Polska (WSE:DNP), som vi også analyserte (Dino Polska-analyse) – mens de andre LTL-konkurrentene leier lagerbygningene og tilhørende områder, se konkurrentavsnittet lenger ned i artikkelen.
Denne tilnærmingen har flere fordeler. På den ene siden fungerer eiendom som en sikring mot inflasjon, leieprisene øker ikke, prisingen øker stadig sammenlignet med regnskapskostnaden osv., og på den andre siden er dette vanligvis NIMBY-aktiviteter.
🚫Hva er NIMBY?🚫
🚫🏗️🏡NIMBY er et uttrykk, en forkortelse for Not In My Backyard. Det refererer til en aktivitet som befolkningen ikke ønsker velkommen i boligområdet sitt fordi det er støyende, travelt, lukter vondt, jobber med farlige materialer osv. Når et selskap først erverver et så godt beliggende område for sin aktivitet, er det derfor lite sannsynlig at konkurrentene får en driftstillatelse fra myndighetene på samme sted, eller det finnes rett og slett ikke noe passende land å leie for en slik aktivitet. Copart (Copart-aksjeanalyse) bruker en veldig lignende modell, bare i skraphaugmarkedssegmentet.🚫🏗️🏡
Dette betyr at konkurranse på lang sikt ikke kan komme inn i et område med distribusjonssentre, noe som setter konkurrentene i en konstant ulempe for de som allerede er der. Old Dominion Freight Line (ODFL) har brukt mer enn 2.5 milliarder dollar det siste tiåret på å kjøpe slikt land, vanligvis i områder nær havner der varer losses fra containerskip.
ODFL kjøper også disse eiendommene med en territoriell margin på 20–30 %, slik at de kan ta imot større volumer med varer når konkurrentene ikke kan, og dermed suge trafikken bort fra dem. Fordi de jobber med høy servicekvalitet, går ikke disse kundene tilbake, så de har omtrent doblet markedsandelen sin i hver region de siste to tiårene. Hva dette betyr illustreres nøyaktig i diagrammet nedenfor, som viser veksttallene som Old Dominion Freight Line (ODFL) har oppnådd i seks regioner i USA.
En annen stor fordel med Old Dominion Freight Line (ODFL) er at de fokuserer på servicekvalitet og driftseffektivitet snarere enn prising. De bruker flere bransjetall for å måle dette. En er driftsforholdet, som viser hvor stor prosentandel av inntektene som måtte reinvesteres som driftskostnader. Denne målingen for gjennomsnittlige fraktselskaper ligger et sted mellom 90–100 %, ettersom de jobber med papirtynne marginer, så i mange tilfeller tjener de knapt noe.
Den samme verdien er 70–75 % for Old Dominion Freight Line (ODFL), som betyr at 1 dollar i inntekter kommer med 70 cent i kostnader, noe som er usedvanlig bra, i hvert fall innenfor bransjen. Store jernbaneselskaper er best på denne indikatoren, med en verdi på rundt 60 % for dem, fordi de kan flytte store mengder varer billig, og det er her stordriftsfordelene kommer inn i bildet, men verdien til Old Dominion Freight Line (ODFL) er ikke dårlig selv etter jernbanestandarder.
Den såkalte pakkeklagerprosenten er også viktig, og den viser om et levert vareparti har blitt utsatt for klager, skader eller tap. Dette er 0.1 % for Old Dominion Freight Line (ODFL), praktisk talt ingen, og antallet vellykkede leveranser i tide er også høyere enn 99 %. Dette betyr at bestillinger fullføres i tide og uten feil.
På grunn av den høye servicekvaliteten trenger ikke selskapet å konkurrere på pris på langt nær så mye som konkurrentene. En annen grunn til dette er at sjåførens turnoverrate er svært lav, dvs. at turnoverraten er lav, ettersom de liker å jobbe for selskapet og arbeidsgiveren verdsetter sine ansatte. Jeg fant også to forum der sjåfører stemmer over hvilket som er det beste LTL-selskapet, og de aller fleste av dem heter ODFL. De har sin egen sjåføropplæring, hvorfra 1300 nye ansatte nylig ble uteksaminert på ett år, angivelig er 1/3 av sjåførene opplært i intern opplæring, og de støtter de ansatte på ulike måter, for eksempel med pensjonsinnskudd, dette er det sikre 401K-skjemaet. Alle som ikke kjører et transportkjøretøy for øyeblikket blir ikke oppsagt, men blir tildelt en såkalt ikke-sjåførjobb og utfører andre oppgaver.
💰Hvordan tjener Old Dominion Freight Line (ODFL) penger, og hvilke markedsfordeler har selskapet?💰
I denne delen undersøker vi hva selskapet gjør for å generere inntekter, hvilke produkter og tjenester det har, hvor uunnværlige de er. Har det noen konkurransefortrinn (økonomisk vollgrav), hvor forsvarlig det er, og om trenden er synkende eller økende, og hva som sannsynligvis vil skje på lang sikt.
Old Dominion Freight Line (ODFL) genererer nesten 100 % av inntektene sine fra skipsfart, med et ubetydelig fotavtrykk målt i tusendeler, men dette har ingen reell innvirkning på selskapet. ODFLs evne til å generere kontanter er praktisk talt direkte proporsjonal med volumet av transporterte varer og effektiviteten til transporten. Du kan se grafen over inntektsveksten nedenfor. COVID har fundamentalt omformet skipsfartsindustrien, med en etterspørsel som i utgangspunktet var nær null og snudde, containerprisene skyhøyt, og en sakte nedadgående trend siden den gang:
Det er tydelig at trenden er oppadgående, men det er noe svingning i tallene, ettersom hvert sterkere år etterfølges av 1-2 år som er litt svakere enn toppåret, dette kan observeres i periodene 2018-2020 og 2022-2025. Eiendomskrisen i 2009 er også tydelig synlig på grafen, men totalt sett øker ODFLs inntekter pent, hvis jeg bare ser på trenden.
Inntektsdataene er som følger:
- 2020: 4015 millioner USD
- 2021: 5256 millioner USD (+30.9 %)
- 2022: 6260 19.1 millioner USD (+XNUMX %)
- 2023: 5866 millioner USD (-6.3 %)
- 2024: 5815 millioner USD (-0.9 %)
Old Dominion Freight Line (ODFL) er mildt sagt ikke et veldiversifisert selskap territorialt, med følgende inntektsfordeling:
- USA: 5800 millioner USD (~95 %)
- internasjonal frakt: 290.7 millioner dollar (~5 %)
Når det gjelder den ovennevnte inntektsfordelingen mellom aktivitetsområdene:
- LTL: 5800 millioner USD (99.9 %)
- andre tjenester: 53.7 millioner dollar (0.01 %)
Jeg leste Morningstars mening om Old Dominion Freight Line (ODFL), og de sier at det er et no-moat-selskap, som betyr at det ikke har noen økonomisk vollgrav, da dette ville følge av egenskapene til TL og LTL. Jeg er ikke enig i dette. Jeg synes Old Dominion Freight Line (ODFL) er et typisk selskap som har bygget opp sitt konkurransefortrinn år etter år, et slags vollgravselskap. Bransjemålingene deres er gjennomgående bedre enn konkurrentenes, de vokser organisk på bekostning av andre, og de eier sine distribusjonssentre, som er svært vanskelige å gjenskape. Jeg må imidlertid innrømme at selskapet ikke passer inn i noen av de tradisjonelle vollgravklassifiseringene.
🏰Økonomisk vollgrav🏰
I dette segmentet undersøkte jeg om selskapet har noen økonomiske konkurransefortrinn, noe Warren Buffett omtalte som en «økonomisk vollgrav», som hindrer konkurrenter i å beleire selskapets festning, dvs. virksomheten, og ta over markedet. Når det gjelder Old Dominion Freight Line (ODFL), kan disse være følgende:
- 🫸Kostnads-/skalafordel: ikke veldig stor, men stadig økende. Old Dominion Freight Line (ODFL) er ennå ikke stor nok til å ha stordriftsfordeler i forhold til konkurrentene. Jeg bør legge til at jeg har lest analyser av selskapet som går tilbake i tid, og etter hvert som vi har kommet fremover, har uttrykket «det X. største selskapet i markedet» dukket opp oftere og oftere, og tallet i X-posisjon har sunket jevnt og trutt. Det er for tiden det nest største i markedet basert på nettofortjeneste, kun overgått av FedEx. ODFL streber egentlig ikke etter en kostnadsfordel, ettersom det skiller seg ut fra resten ikke i priskonkurranse, men i servicekvalitet.
- 🫸Byttekostnad: ja. Når det gjelder byttekostnader, kan langsiktige kontrakter fremheves, samt den høye kvaliteten på tjenesten, noe som gjør partnere motvillige til å bytte til en tjenesteleverandør av lavere kvalitet, men billigere.
- 🫸Nettverkseffekt: ingen.
- 🫸Immaterielle eiendeler, know-how, varemerke: minimalt. Selv om den underliggende IT-infrastrukturen teoretisk sett kan tilby dette, siden programvaren som optimaliserer veier er ganske kompleks, tror jeg ikke at dette ennå er nok til å si at dette vil føre til et klart uttrykt konkurransefortrinn.
- 🫸 Inngangshindringer: definitivt ja. Det kreves tillatelser fra myndighetene og eksisterende anlegg for å drive virksomheten. Siden Old Dominion Freight Line (ODFL) eier mesteparten av tomten under distribusjonssentrene, er dette en uerstattelig fordel i forhold til konkurrentene. Markedet er faktisk et oligopol, som betyr at det er relativt få, men store aktører. Det er svært usannsynlig at noen vil være i stand til eller villige til å gå inn, mens nåværende konkurrenter på lang sikt også vil tape terreng til ODFL.
For å oppsummere det ovennevnte, har Old Dominion Freight Line (ODFL) en vollgrav som har utviklet seg over årene mot konkurrentene, som er en kombinasjon av voksende størrelse, høy servicekvalitet og irreproduserbare private eiendommer. Dette vinner stadig terreng mot konkurrentene, noe som er bra fra et investeringsperspektiv, fordi, for å bruke Jeff Bezos’ ordtak, er selskapet alltid «på dag én» – med en markedsandel på rundt ~12 % – som betyr at det vil kunne vokse i størrelse i svært lang tid. Jeg ville ikke bli overrasket om Old Dominion Freight Line (ODFL) om 10 år ble merket med wide moat-merket med en mye større markedsandel.
🎢Old Dominion Freight Line (ODFL) Metrikker🎢
I denne delen undersøkte jeg hvilke målinger som kjennetegner selskapet, hvordan det står på inntektssiden, hvilke marginer det opererer med, om det har gjeld, hva balansen viser. Jeg ser etter elementer som er ekstreme – for høy gjeld, høy goodwill osv. – hvilken kapitalavkastning selskapet opererer med, hva kapitalkostnaden er, hvordan inntekts- og kostnadssiden er strukturert. Jeg undersøker også trender, verdiskaping for eieren og hvordan selskapet bruker kontantene det genererer.
Old Dominion Freight Line (ODFL) er et selskap som opererer i et kapitalintensivt markedssegment. Kapitalintensitet er generelt en god indikator på et selskaps evne til å generere mye penger på slutten av salgssyklusen. Dette forholdet viser hvor mye det kostet et selskap å produsere eller kjøpe produktene det solgte i løpet av en gitt periode. Dette kalles COGS, eller varekostnad, og å trekke dette fra inntektene gir deg bruttofortjenestemarginen.
Når det gjelder kapitalintensive selskaper, er det nødvendig å se på hvor mye penger som reinvesteres i driften, hva det består av, og hvilke utsikter det er for å redusere det. Sykliske, kapitalintensive selskaper kan i utgangspunktet forbedre bruttofortjenestemarginen sin ved hjelp av stordriftsfordeler, der det naturligvis er bedre jo større anleggsstørrelsen er, siden enhetskostnaden fordeles over flere områder, og selskapets prissettingskraft også vil være bedre. Hva følger av den økende anleggsstørrelsen? For eksempel økningen i inntekter og marginer, og deres langsiktige endring.
Så jeg synes det er ekstremt viktig å se kontinuerlig forbedring i tallene over et tiår. Det er tydelig fra bildene over og under at Old Dominion Freight Line (ODFL) jevnt øker omsetningen og resultat per aksje, om enn med mindre hikke. Den doblet omtrent omsetningen og resultat per aksje på et tiår, mens den nesten seksdoblet den over en tjueårsperiode. Resultat per aksje er enda mer dramatisk, og stiger 4.5 ganger på et tiår, men dette inkluderer også effekten av tilbakekjøp av aksjer, som jeg kommer tilbake til senere.
På kort sikt er det noen opp- og nedturer i tallene, men de mest talende dataene er at mellom 2002 og 2023 – det vil si på 21 år – økte ODFL sin markedsandel blant LTL-transportører fra 2.9 % til 12 %. Denne årlige vekstraten på 4.5 % virker kanskje ikke som mye, men hvis man tenker på at selskapet gjør dette i forbindelse med kontinuerlige landkjøp og eiendomsutvikling, som er en kapitalintensiv prosess, er det ikke et dårlig tempo. Og den viktigste ideen her er at konkurrentene ikke vil være i stand til å reprodusere dette. I en krise vil ikke Old Dominion Freight Line (ODFL) betale leiekostnader, så de kan redusere utgiftene sine, mens konkurrentene ikke kan det. Kostnadene ved å vedlikeholde og utvikle områdene står åpenbart i kontrast, men på lang sikt er eierskap mer fordelaktig enn å leie.
kilde: Presentasjon fra Old Dominion Freight Line (ODFL), markedsvekst
Hvis vi går litt tilbake til tallene, ser det ut til at selskapets bruttofortjenestemargin er svært lav. Man kan ikke tjene mye med denne forretningsmodellen på grunn av høy konkurranse og ikke spesielt sterk prissettingskraft. Til tross for dette har bruttofortjenestemarginen økt fra omtrent 30 % til 40 % på ti år, noe som er en forbedring på 33 %. De årlige forskjellene på +1–2 % støtter den tidligere nevnte gevinsten på bekostning av konkurrentene, den stadig mer effektive driften – i forhold til dette trengs mindre og mindre kapital for å opprettholde virksomheten – og veksten i markedsandeler, alt i organisk form. Det som også er viktig her: man må se på den langsiktige trenden, fordi disse utspiller seg over mange år, og svingninger på 1–3 år er bare gode som en «humørindikator». Siden Old Dominion Freight Line (ODFL) er et syklisk selskap, bør man tenke på bunnen av økonomiske sykluser – der prisen synker – som et flott inngangspunkt og en kjøpsmulighet.
To tanker angående de tidligere nevnte eiendomskjøpene: på den ene siden er økningen i dette tydelig synlig på bildet nedenfor, dette er linjen «varige anlegg og utstyr», også kjent som materielle eiendeler, og på den andre siden finansierer selskapet dette utelukkende fra kontantene det genererer. Grafen nedenfor er basert på data fra 2024:
- 🏭eiendom, anlegg og utstyr: 6935 millioner USD
- 💵kontanter eller tilsvarende eiendeler: 108.68 millioner USD
- 🤌netto langsiktig gjeld: 40 millioner USD
- 🤌Total gjeld (kortsiktig og langsiktig gjeld samlet): 168.3 millioner USD
- 🤑nettofortjeneste: 1186 millioner USD
Som du kan se, til tross for at det er ganske dyrt å kjøpe eiendom, har selskapet nesten ingen gjeld. Og det det har, kunne det lett nedbetalt hvis det ville. Det som er slående er hvor mye eiendom Old Dominion Freight Line (ODFL) sitter på, i denne forstand kan det betraktes som et tradisjonelt "fysisk" selskap, der mesteparten av verdien kommer fra håndgripelige og kvantifiserbare ting, ikke intellektuelle produkter.
❗Jeg «jukset» med figuren ved å sette verdier på Y-aksen også, slik at høyden på kolonnene ikke er proporsjonal med hverandre. Verdier som er for store ville ikke være synlige i forhold til hverandre ellers, f.eks. ville 6935 være for lite ved siden av 40, og forståelse er viktig her, ikke proporsjonalitet.❗
🧮Hva viser ROIC- og ROCE-beregninger?🧮
ROIC – Avkastning på investert kapital – viser hvor effektivt selskapet bruker sin totale investerte kapital til å generere overskudd. Flere itt.
- Det demonstrerer selskapets grunnleggende verdiskapingsevne.
- Den filtrerer ut virkningen av finansieringsstrukturen.
- Hvis ROIC overstiger kapitalkostnaden (WACC), skaper selskapet verdier.
ROCE – Avkastning på sysselsatt kapital – viser hvor effektivt selskapet bruker sine langsiktige finansieringskilder. Flere itt.
- Den måler lønnsomheten til forretningsaktiviteter.
- Den tar ikke hensyn til skatteeffekter.
- Et godt sammenligningsgrunnlag mellom ulike bransjeaktører.
| Indikator | Hva måler den? | Hvem er det nyttig for? | Når regnes det som bra? |
|---|---|---|---|
| ROCE | Total kapitalavkastning | Langsiktige investorer | Hvis høyere enn gjennomsnittet i bransjen |
| ROIC | Avkastning på investert kapital | Aksjeinvestorer | Hvis høyere enn WACC |
| ROE | Avkastning på egenkapital | Aksjonærer | Hvis stabilt og bærekraftig høyt |
La oss se på verdiskapingsmålingene, siden vi ennå ikke vet hvordan Old Dominion Freight Line (ODFL) håndterer kontantstrømmen den genererer. Fraktselskaper er sykliske selskaper med høye sunkne kostnader, så man kan ikke forvente at de har like høy kapitalavkastning som et tjeneste- eller programvareselskap med lave, faste kostnader. Likevel er Old Dominion Freight Lines (ODFL) målinger fremragende sammenlignet med bransjen.
På bildet ovenfor kan du se hvor effektivt ODFL reinvesterer kapitalen de genererer tilbake i sin egen virksomhet. Det er sjelden å se så høye ROIC- og ROCE-verdier, det vil si at kapitalavkastningen deres er høy. Den vektede gjennomsnittlige kapitalkostnaden er WACC, som er 12.33 %. Hvis ROIC-indikatoren er høyere enn dette, skaper selskapet verdi, siden det tjener mer på kapitalen enn kapitalkostnadene, og dette stemmer helt klart her. Det er et bilde i Old Dominion Freight Lines (ODFL) investorpresentasjon for første kvartal 2025 som også handler om kapitalallokering, og jeg synes den oppsummerer poenget perfekt.
💸På bildet over kan du se hva Old Dominion Freight Line (ODFL) «bruker» på. Traktorer og tilhengere som er essensielle for driften er merket med oransje, mens tomter og andre eiendommer som inneholder distribusjonssentre er representert av den grønne delen. Den grå delen representerer IT-kostnader, og den svarte delen representerer andre kostnader, som administrasjon, reklame osv. Det er noen tilleggsmerknader i figuren: på den ene siden justerer selskapet flåtestørrelsen til forventet transportvolum, og på den andre siden er kapitalbruken 10–15 % av den årlige omsetningen. Dette var 5814 millioner USD i 2024, og omtrent 600 millioner USD ble brukt på investeringer, noe som er et helt akseptabelt beløp. Bildet over forteller selvfølgelig ikke hele historien: styrker eller svekker denne aktiviteten selskapets posisjon i denne formen, siden du ikke bare trenger å se utgiftssiden, men også inntektssiden, så la oss få et annet bilde.
🤑Den grå sonen er kontantstrømmen fra driften, som stadig vokser, mens nettoinvesteringen, markert med oransje, synker proporsjonalt med den grå sonen. Tilbakekjøp av aksjer, den grønne delen, utgjør også et betydelig beløp, vi kommer tilbake til dette om et øyeblikk, og du kan se utbyttebeløpet i svart. Den stiplede linjen er gjeldsnivået, så de bruker knapt kapital lånt fra eksterne kilder, noe som ville ha den åpenbare ulempen at de måtte betale renter på det. La oss konkludere: selskapet genererer mer og mer penger på investeringene sine, noe som betyr at avkastningen på reinvestert kapital er utmerket.
Eierskapingsverdiskaping hos Old Dominion Freight Line (ODFL)
På eiersiden av verdiskaping undersøker jeg vanligvis hva selskapet bruker den genererte frie kontantstrømmen. I utgangspunktet kan et selskap gjøre følgende med kontanter:
- sette det tilbake i virksomhet
- gjeldsreduksjon (selskapet har ikke mye)
- betaler utbytte (i et minimumsbeløp)
- kjøper tilbake aksjer (kan ikke være opportunistisk på grunn av vanligvis høy verdsettelse)
- kjøper opp andre selskaper (organisk vekst er typisk)
Jeg har skrevet mye om det første punktet, reinvestering, og forretningsutvikling og landerverv pågår, og Old Dominion Freight Line (ODFL) har nesten ingen gjeld. ODFL er et utbyttebetalende selskap, med en utbytteavkastning på 0.6 % og en utbetalingsgrad på 18.9 %. Heldigvis er det ikke her mesteparten av den forventede avkastningen kommer fra, så det er ikke interessant å bruke for mange ord på den dollaren du får per aksje. Den årlige raten for dette var 1 millioner dollar i fjor.
Når det gjelder tilbakekjøp av aksjer, er det et mye mer interessant spørsmål, ettersom Old Dominion Freight Line (ODFL) regelmessig tildeler dem et betydelig beløp. I 2024 kjøpte de tilbake nesten 1 milliard dollar av sine egne aksjer, som det kan sees i kommentaren nedenfor:
«For året brukte selskapet 967.3 millioner dollar i kontanter til sitt tilbakekjøpsprogram for aksjer, inkludert en akselerert tilbakekjøpsavtale for aksjer på 200.0 millioner dollar som ble inngått i fjerde kvartal 2024, og utbetalte 223.6 millioner dollar i kontantutbytte.» – Kvartalsrapport for 2024. kvartal 4
📉Jeg har laget et diagram der du kan se tilbakekjøp av aksjer og aksjebasert kompensasjon sammen, fordi i mange selskaper dempes førstnevnte betydelig av sistnevnte. Det finnes faktisk ikke noe slikt her, siden de ikke setter av et forhåndsbestemt beløp hvert år, men kjøper tilbake opportunistisk, i henhold til verdsettelse. Det er et veldig godt tegn at ledelsen vier så mye oppmerksomhet til riktig bruk av kapital. Over en 10-årsperiode har antallet aksjer sunket med mer enn 1 % per år, fra 256 millioner til 216 millioner, noe som representerer en nedgang på 16 % på et tiår.
💵Old Dominion Freight Line (ODFL) Oppkjøp💵
I denne delen undersøker jeg hvor oppkjøpsorientert selskapet er, og hvilken innvirkning hvert oppkjøp hadde på selskapets levetid, om noen.
Når det gjelder Old Dominion Freight Line (ODFL), har ikke dette skjedd siden 2008, praktisk talt 100 % av veksten deres er organisk, og det forventes ingen oppkjøp, da det ikke ville gi mening å kjøpe konkurrenter, siden kundene uansett stadig bytter til ODFL. Siden Old Dominion Freight Line (ODFL) er et selskap uten fagforening, ville de også arve dette ved å kjøpe opp en fagorganisert konkurrent, noe som ville være klart ufordelaktig fra et driftsperspektiv.
Det er mye enklere å presse konkurrenter ut av markedet, ettersom de ikke trenger å endre forretningsmodellen sin eller allokere kapital for å gjøre det. Min personlige mening er at de ikke ville finne passende mål fordi den driftsmessige effektiviteten til andre selskaper rett og slett ikke kan måle seg med Old Dominion Freight Line (ODFL), som du vil se i konkurrentdelen.
En tanke på slutten av avsnittet: Da Yellow gikk konkurs sent i 2023, kjøpte ODFLs motstandere opp distribusjonssentre, omfanget av dette skrev jeg om i konkurrentdelen.
🤵Old Dominion Freight Line (ODFL) Management🤵
I denne delen skal jeg se på hvem som driver selskapet og hvordan. Hva er bonussystemet, hvor mye risiko tar ledere – skin in the game – mens de driver selskapet? Er det en familietråd, eller kanskje en spesiell «arv»-faktor?
Old Dominion Freight Line (ODFL) ble grunnlagt i 1934 av Congdon-familien, og de spiller fortsatt en betydelig rolle i selskapets ledelse. I dag er det hovedsakelig tredjegenerasjons familiemedlemmer som har stillinger i styret eller i ledelsen.
- 🤵David S. Congdon – styreleder, Han var både driftsdirektør og administrerende direktør fra 1997 til 2018, er barnebarnet til grunnleggeren, og eier for tiden 3.6 % av selskapet (verdt 1.2 milliarder dollar). Han erstattet Gregg Gant som administrerende direktør, og ble etterfulgt av Kevin Marty Freeman.
- 🤵Kevin Marty Freeman – administrerende direktør, tidligere driftsdirektør, fra juli 2023, erstattet Gregg Grant, årlig kompensasjon 9.5 millioner USD, startet hos ODFL i 1997, innen salgsområdet.
- 🤵Gregg Gannt – tidligere administrerende direktør, for tiden direktør, Han overtok stillingen fra David, har en eierandel på 0.04 % og pensjonerte seg i juni 2023. Han pensjonerte seg på grunn av alder, så endringen var ikke forårsaket av interne spenninger.
- 🤵Gregory Plemmnons – styreleder og driftsdirektør, Lønnen hans er 5.38 millioner USD, han eier 0.017 % av selskapet, verdt 5.4 millioner USD, og han har også jobbet for selskapet siden 1997.
- 🤵Adam Satterfield – finansdirektør, Han har vært i selskapet siden 2004, kompensasjon: 5.26 millioner, i mars 2025 økte han antallet aksjer i ODFL med omtrent 500000 XNUMX USD.
- 🤵Earl Congdon – Ærespresident og seniorrådgiver, eier 2.28 % av selskapet, verdt omtrent 750 millioner dollar, har vært i selskapet siden 1949! Han var administrerende direktør fra 1962–1985.
- 🤵John Congdon – Regissør Han er også en slektning, eier 4.6 % av selskapet, verdt 1.5 milliarder dollar, og har jobbet i ODFL siden 1979.
Congdon-familien eier totalt omtrent 11.8 % av selskapet, til en verdi av omtrent 3.5 milliarder dollar. Det vil si at de har en betydelig interesse i selskapets suksess. Ledergodtgjørelsen er ikke høyere enn gjennomsnittet i bransjen, for eksempel lavere enn FedEx, høyere enn Saia, men begge selskapene har aksjeopsjonsgodtgjørelse, mens Old Dominion Freight Line (ODFL) ikke har det. Familien har også hatt en stiftelse siden 2015 (Congdon-stiftelsen), hvor familiens historie er vakkert fortalt. Ledelsen og styret består av ekte veteraner som har jobbet for selskapet i flere tiår, nesten ingen kom utenfra.
8! Av 12 uavhengige styremedlemmer ble også nominert til styret. Det er også et positivt tegn at informasjonen til investorer presenteres på en veldig transparent måte, det er verdt å ta en titt på det (ODFLs selskapsstyring).
🚛Bedriftskultur🚛
Old Dominion Freight Line (ODFL) legger stor vekt på å skape en unik bedriftskultur som ikke bare handler om avkastning på kapital som et tall, men også om å få ansatte til å føle seg vel i selskapet. Hvis det er flere fordeler og sjåførene føler seg verdsatt, er også omsetningsraten lavere. Dette er den laveste blant konkurrentene når det gjelder ODFL, omtrent 8–9 %, mens bransjegjennomsnittet er 91 %!
☝️Det er svært viktig at omsetningsraten ikke betyr at sjåføren forlater bransjen, men at de bytter til en konkurrent av ulike årsaker, som lønn, ruter, goder, overtid osv., noe som totalt sett er mye verre enn å være en som slutter.
Derfor legger Old Dominion Freight Line (ODFL) spesielt vekt på de ansattes velvære, de omtaler seg også som en familie. Det vil si at de prøver å betale sjåførene en anstendig lønn, skape gode arbeidsforhold, tilby pensjonsytelser osv. Ledelsen har også lagt vekt på dette i årevis, og prøver å være en integrert del av familien.
«Selv om vår langsiktige strategiske plan er sentrert rundt vår evne til å levere dette verdiforslaget, er den virkelige nøkkelen til vår suksess vår sterke familiekultur og våre ansatte. Vi vil fortsette å investere i vår OD-familie av ansatte, ettersom våre ansatte er grunnlaget for å bygge sterke kunderelasjoner. Vi driver en relasjonsvirksomhet, og hver ansatt spiller en avgjørende rolle for å bidra til å levere vår bransjeledende tjeneste.» – Kevin «Marty» Freeman – driftsdirektør, resultatrapport for fjerde kvartal 2022
3. og 4. generasjon av Congdon-familien jobber fortsatt for Old Dominion Freight Line (ODFL) i dag, med 25–30 års erfaring, og jeg fant en seniorkonsulent som har vært i selskapet i 49 år! De forstår fullt ut viktigheten av å jobbe for selskapet, og de fleste av dem har eierandeler verdt 100 millioner eller milliarder dollar i selskapet. Jeg tror det er svært usannsynlig at de ville ta avgjørelser som ville være ufordelaktige for selskapet.
Når det gjelder aksjetransaksjoner med innsidere, lignet de mer på salg tidligere fordi aksjen var betydelig overvurdert. Disse oversteg ikke noen få millioner dollar, 10 millioner var det høyeste, men aksjene kom fra en pakke på 1.5 milliarder dollar, og dette skjer ikke ofte. Det var et unntak fra trenden i februar 2025, da finansdirektøren kjøpte ODFL-aksjer verdt en halv million dollar. Det er ingen opsjonsutøvelse fra ledelsen, så aksjene er ikke utvannet, noe som er en stor positiv ting.
🆚Konkurrenter: Motstandere fra Old Dominion Freight Line (ODFL)🆚
I denne delen undersøker jeg hvem konkurrentene til de analyserte selskapene er, hva deres markedsposisjon er, og om de har en underordnet, sekundær eller overordnet rolle. Hva er deres markedsandel, og hva er deres spesialitet? Vinner eller mister de markedsandeler til konkurrentene sine?
Jeg nevnte tidligere at de 20 største LTL-transportørene har omtrent 65–70 % av markedet. Dette er bare et estimat. Før $YELL gikk konkurs i desember 2023 var det 62 %, men for eksempel er det ikke lenger inkludert på denne 2025-listen (Største lastebilselskaper i USADet er viktig å merke seg at de eneste direkte konkurrentene til Old Dominion Freight Line (ODFL) er selskaper som i stor grad driver med LTL-transport. For eksempel er ikke UPS et av dem, og er derfor ikke inkludert på listen, selv om det er det største transportselskapet i verden.
Selskaper som hovedsakelig utfører LTL-aktiviteter:
- SAIA (SAIA)
- JB Hunt Transport Services Inc (JBHT)
- Schneider National Inc. (SNDR)
- Heartland Express Inc. (HTLD)
Andre selskaper som har LTL-avdelinger:
- Knight-Swift Transportation-Holdings Inc. (KNX, fagorganisert)
- Fedex Corp. (FDX), de har også bare 10 % LTL-aktivitet
- XPO (XPO, tidligere Convay)
La oss starte med inntektene og den gjenværende fortjenestemarginen, for det er alltid talende og en god indikator på driftseffektivitet. Jeg lyver ikke hvis jeg sier at Old Dominion Freight Line (ODFL) slår konkurrentene, selv andreplassen $SAIA har halvparten så høy fortjenestemargin, og $JBHT har dobbelt så høy omsetning, men en fjerdedel av fortjenestemarginen, så fortjenesten deres er halvparten så stor.
Hvis vi ser på internrenten, er situasjonen enda skumlere, Old Dominion Freight Line (ODFL) overgår markedet også her, noe som er i samsvar med verdiene ovenfor. Basert på dette er det ingen tvil om at Old Dominion Freight Line (ODFL) er et selskap av mye høyere kvalitet enn konkurrentene. Og Old Dominion Freight Line (ODFL) gjør alt dette med nesten null gjeld, noe som ikke er tilfelle for de fleste av konkurrentene. Gjeld kan brukes som en form for «gearing» når rentene er lave, men det kan være en enorm ekstrakostnad i et miljø med høye renter.
Det er svært viktig å skille mellom selskaper med fagforeninger og de uten fagforeninger. De førstnevnte har nesten alltid dårligere indikatorer, fordi fagforeningen stadig skaper juridiske, økonomiske osv. hindringer for selskapet, noe som selvfølgelig beskytter de ansattes interesser, men ikke er gunstig fra et investeringsperspektiv. Det tidligere $YELL var et slikt selskap, og $KNX er også et slikt selskap, og de har en tendens til å produsere dårligere tall enn ikke-fagforeningsselskaper. Sammenhengen kan selvfølgelig ikke etableres så tydelig, men jeg har lest dette overalt.
For de nysgjerrige inkluderte jeg også omsetnings- og profittmargindata for selskaper som ikke er fullt ut LTL, men som driver med transport, på grafen, og situasjonen ble ikke noe bedre:
Et annet diagram fra gruppen ovenfor, men som viser ROIC- og ROCE-verdiene som allerede er nevnt. ODFLs indikatorer er så langt unna konkurrentenes at jeg kunne tegnet et fullstendig gap i bildet med en veldig tykk fargestift.
Samlet sett kan man si at selv om vi inkluderer stordriftsfordelene til store aktører som FedEx eller XPO, ligger konkurrentene langt bak. Disse selskapene henter egentlig ikke inntektene sine fra dette segmentet, men den interne effektiviteten og avkastningen på investeringen til Old Dominion Freight Line (ODFL) er mye høyere. Det er ingen tvil om at Old Dominion er et selskap av mye bedre kvalitet enn alle dem.
🌲Trær vokser aldri til himmelen!🌲
Du kan se utmerkede målinger ovenfor, men jeg vil gjøre deg oppmerksom på to ting som ikke har blitt diskutert så langt:
- Hvor mye kan Old Dominion Freight Line (ODFL) øke sin markedsandel?
- Hvorfor kopierer ikke konkurrentene ODFLs driftsmodell hvis den er så effektiv?
🧩Vekst i markedsandeler🧩
Svaret på det første spørsmålet er at hvis vi antar at ODFL økte sin markedsandel blant LTL-transportører fra 2.9 % til 12 % over to tiår (+0.45 % årlig vekst), hvor kan da denne veksten toppe seg?
Jeg tror ikke en markedsandel på over 20 % blant så mange konkurrenter ville være realistisk, men det er ikke utelukket, spesielt med tanke på at ODFL konsekvent har økt sin andel i alle amerikanske regioner, selv om fysiske forretningsmodeller vanligvis er veldig sterke territorialt. Et godt eksempel på dette er boligbyggingsbransjen – aksjen i $DHR, $NVR eller $DFH, hvor visse selskaper er dominerende i visse regioner. Til sammenligning vokser ODFL overalt samtidig. Hvis jeg tar den årlige veksten på 0.45 % som grunnlag og ikke regner med eliminering av nye konkurrenter, trenger Old Dominion Freight Line (ODFL) ytterligere 20 år på å nå 18 %, noe som er ganske lang tid. Jeg leste en veldig god analyse på JNvest-kanalen (JNvests underpakke), som kom til samme konklusjon som meg. Jeg setter inn bildet jeg brukte ovenfor på nytt:
Som du kan se, økte Saia antallet servicesentre med 25 %, mens ODFL økte med «bare» 17 %. Siden den gang har antallet servicesentre økt til 261, noe som ikke er for mange, mens Saia har 213. Når det gjelder kapitalinvesteringer, brukte Saia i fjor 1 milliard dollar på å åpne 20 sentre – så 50 millioner dollar hver – mens ODFL har til hensikt å investere 210 millioner dollar i år:
«Selskapet forventer at de samlede kapitalutgiftene for 2025 vil utgjøre omtrent 450 millioner dollar, som er en reduksjon på 125 millioner dollar fra den opprinnelige planen. Denne totalen inkluderer nå planlagte utgifter på 210 millioner dollar til eiendoms- og servicesenterutvidelsesprosjekter; 190 millioner dollar til traktorer og tilhengere; og 50 millioner dollar til informasjonsteknologi og andre eiendeler.» – Resultatrapport for 2025. kvartal 1
I motsetning til dette økte antallet daglige forsendelser med 21 % for Saias vedkommende og med 75 % for Old Dominion Freight Line (ODFL) i løpet av et tiår. Det finnes to tolkninger av dette: ODFL trenger ikke å bruke like mye penger som konkurrentene fordi de er mye mer effektive og derfor ikke trenger å bruke kapital, og på den annen side kan jeg også tolke ting som at konkurrentene har begynt å investere tungt i sine fysiske distribusjonssentre og leie så få av dem som mulig for å ta igjen ODFL.
🚚Hvem eier leveringssentrene? 🚚
Som jeg nevnte tidligere, eier Old Dominion Freight Line (ODFL) mesteparten av distribusjonssentrene sine, noe som betyr at de eier 91 % av plassen og leier 9 %. Men hvordan gjør konkurrentene seg i forhold? Tilbake til JNvest-kanalen (JNvests underpakke) og lastet opp et bilde av dette:
Som du kan se, har noen av konkurrentene en ganske stor andel av sine egne sorteringssentre. La oss gjøre litt regnestykke, med en pris på over gjennomsnittet på 50 millioner USD (jeg listet opp tallene basert på data fra 2024 og rundet ned):
- ODFL: 261 terminaler, hvorav 237 eies
- Estes Express: 300 terminaler, ingen data om eget nummer (7 ble kjøpt da YRC gikk konkurs for 225 millioner USD, til en gjennomsnittspris på 32 millioner USD)
- SAIA: 214 terminaler, hvorav 119 er eid av selskapet (17 ble kjøpt da YRC gikk konkurs for 240 millioner USD, til en gjennomsnittspris på 14 millioner USD)
- ARCB: 250 terminaler, hvorav 120 eies
- FDX: 373 terminaler, hvorav 123 eies
- XPO: 297 terminaler, hvorav 113 er eid (28 ble kjøpt da YRC gikk konkurs for 870 millioner dollar, til en gjennomsnittspris på 31 millioner dollar)
- Ridder-Swift: 115 terminaler, ingen data om eget nummer (13 ble kjøpt da YRC gikk konkurs for 51 millioner USD, til en gjennomsnittspris på 4 millioner USD)
Hvis vi bare ser på prosentandelen, er Saia best blant konkurrentene. Hvis alt er optimalt, det er nok land og de har en god beliggenhet, og de må bygges fra bunnen av, ville de 118 anleggene koste 5900 milliarder dollar, og de måtte generere alt dette samtidig som de genererte et årlig overskudd på 482 millioner dollar. XPO og ARCB snakker om lignende tall med overskudd på henholdsvis 387 millioner dollar og 174 millioner dollar, noe som betyr at de er lysår unna å ta igjen Old Dominion Freight Line (ODFL), som alle har en dårligere driftsmargin, noe som betyr at ODFL er enda mer effektivt og genererer mer penger. Men Saia er på vei oppover, og XPO har kopiert ODFLs driftsstrategi, så det er verdt å følge med på dem.
⚡Hvilke risikoer tar Old Dominion Freight Line (ODFL)?⚡
I denne delen vil jeg undersøke alle risikoer som kan påvirke selskapets langsiktige fremtid. Valuta, regulatorer, markedsforstyrrelser og så videre.
Old Dominion Freight Line (ODFL) er et syklisk, relativt kapitalintensivt selskap, noe som betyr at når den økonomiske syklusen snur ned, vil antallet ordrer synke og med det inntektene, fordi de vil sende færre varer, siden de faste kostnadene er relativt høye. Denne driftsmodellen kommer med mye risiko, men den har én fordel: hvis bransjen rammes generelt og ikke et selskapsspesifikt problem, vil det sannsynligvis være perioder der selskapet vil handles til en god verdsettelse, mens kvaliteten vil forbli bedre enn andre aktører i bransjen.
🛃Tollkrig🛃
Hvis det er ett selskap som kan bli betydelig påvirket av president Trumps tollsatser, er det Old Dominion Freight Line (ODFL). Prisøkningen på ferdigvarer kan redusere fraktvolumene betydelig, for hvis det ikke kommer inn noen varer, vil det ikke være noe å transportere. Her er noen indikatorer å følge med på i denne forbindelse:
- Cass fraktindeks: måler transportvolum i Nord-Amerika. Den månedlige rapporten er Cass Transportation Index Report, som gir innsikt i hvordan transportvolumene utvikler seg i en gitt måned, og gir også informasjon om tilstanden til forsyningskjedene.
- Cass lastebiltransportindeks: overvåker svingningene i leverandørprisen. Uavhengig av andre kostnader som drivstoff eller annet tilbehør.
- Indeks for godstransporttjenester: en indeks som indikerer volumet av transporterte varer, en høyere verdi betyr høyere økonomisk aktivitet.
- Baltisk tørrindeks: Det er ikke en skipsfartsindeks, men bestemmer snarere volumet av tre grunnleggende varer – kull, jern og hvete – som transporteres på 11 forskjellige skipsruter.
- Indeks over pappesker: proxyindeks for frakt, sporer produksjonsvolumet av emballasjematerialer.
🚛Utslippskontroll for lastebiler🚛
Statlige myndigheter overvåker kjøretøyutslipp nøye, og dette er noe alle veitransportselskaper bør jobbe med på lang sikt. I denne forbindelse slo det meg at bransjetrender peker på behovet for å bytte til elektriske kjøretøy før eller siden, så hvilken innvirkning kan dette ha på ODFL? Det vil helt sikkert være en høy startkostnad for slike semitrailere, men service på elektriske kjøretøy er billigere, så hvis Old Dominion Freight Line (ODFL) tenker på flåtenivå, kan dette til og med føre til kostnadsreduksjoner. Det har vært snakk flere ganger, og det er allerede forsøk i Tyskland, om at lastebiler ville lade seg selv fra en elektrisk kjøreledning og broseksjoner uten kjøreledninger med energi lagret i batterier. Avstandene i USA er imidlertid utrolig lange, så jeg ser ikke i nær fremtid at selskaper med klasse 8-klassifiseringer, dvs. de største kjøretøyene med en masse over 33000 XNUMX pund, som ODFL, vil bli tvunget til å elektrifisere mer seriøst.
🛢️Oljeprisøkning 🛢️
Lastebiler er stort sett dieseldrevne, og prisen på dette er innebygd i transportkostnadene. De fleste transportselskaper tilbyr dette med et drivstofftillegg, som er en slags fast avgift mot drivstoffprisøkninger. I praksis betyr dette at kostnadene som følge av drivstoffsvingninger overføres til partnere gjennom slike kontrakter, som til slutt betales av forbrukeren. På grunn av de raske svingningene representerer raske økninger fortsatt en merkostnad, og raske reduksjoner genererer et visst overskudd for selskapet. I USA er reguleringen av drivstofftillegg markedsbasert, og det finnes ingen ensartet statlig standard for det, i hvert fall har jeg ikke funnet den.
📉Økonomisk resesjon og dens effekter (syklisk selskap)📉
Jeg tror ikke jeg trenger å forklare hvorfor en økonomisk resesjon er dårlig for Old Dominion Freight Line (ODFL): transportvolumene synker, slik at selskapet kan hente mindre frakt. Siden lastebilene er tomme, må de fortsatt vedlikeholdes, arbeiderne må betales osv., dvs. høye faste kostnader reduserer selskapets fortjeneste. Men fordi de eier sine egne eiendommer, påvirkes de ikke av for eksempel leiekostnader, og trenger ikke å kutte ned på kapasiteten, så de er i en litt bedre posisjon sammenlignet med andre aktører i bransjen.
👷♂️Risikoer for arbeidsstyrken👷♂️
Dette refererer først og fremst til fagorganisering og arbeidsmigrasjon. Heldigvis er førstnevnte ikke til stede i tilfellet med Old Dominion Freight Line (ODFL), og sistnevnte er ekstremt lav. Hvis du er interessert i hva ansatte sier om selskapet, kan du sammenligne anmeldelser med konkurrenter på Glassdoor (Glassdoor).
🌏Land på kritiske steder🌏
Etter min mening er Old Dominion Freight Line (ODFL) sitt største konkurransefortrinn i forhold til konkurrentene at distribusjonssentrene deres ligger på steder som er svært vanskelige å kopiere. Siden de er privateide, er det ikke verdt det for konkurrenter å bygge et lignende distribusjonssenter innenfor et gitt nedslagsfelt. Jeg lurer imidlertid på om ODFL alltid vil kunne kjøpe nytt og nyere egnet land eller ikke, og hvor begrenset antallet av disse er. Jeg har ikke funnet noen data om dette, men basert på det faktum at de stadig vinner terreng i favør av konkurrentene, har ikke dette vært et spesielt stort problem så langt.
💻AI og frakt💻
Med utviklingen av kunstig intelligens slo meg en annen tanke: vil selvkjøring og AI-basert ruteplanlegging sette slike selskaper i fare? Jeg tror ikke det, snarere vil det forbedre effektiviteten deres. Lastebiler er vanligvis langdistansekjøretøy som kjører på en fast rute. Med utviklingen av kunstig intelligens og selvkjøring kan transport bli mye mer effektiv, og antallet sjåfører kan reduseres. Hvis det ikke er noen sjåfør, er det ikke nødvendig å vente ved lossing, så det er ingen dødtid, svingningene med færre ansatte kan være lavere, det vil ikke være noen sykedager osv., noe som peker mot kostnadsreduksjon på lang sikt, forutsatt at nødvendig utstyr og IT-system er billigere.
Jeg lagde en egensjekkliste som bekrefter tesen om selskapet:
- lav eller null gjeld: IGEN/DELVIS/NEI
- betydelig økonomisk fordel som kan beskyttes på lang sikt: IGEN/DELVIS/NEI
- utmerket ledelse: IGEN/DELVIS/NEI
- utmerkede indikatorer, betydelig verdiskaping for eiere: IGEN/DELVIS/NEI
- Størstedelen av den totale avkastningen kommer fra reinvestering av kontantene som genereres, ikke fra utbytte: IGEN/DELVIS/NEI
- passende selskapsverdivurdering: JA/DELVIS/NEM
Old Dominion Freight Line (ODFL) er et selskap som er spesielt vanskelig å unngå, et selskap som stadig vinner terreng på bekostning av konkurrentene. Jeg skal spøke med det: alt er riktig, bortsett fra verdsettelsen. Jeg tror det finnes en betydelig, stadig utviklende økonomisk vollgrav her som holder konkurrenter unna virksomheten sin, og den styrkes også stadig.
👛Old Dominion Freight Line (ODFL) Verdsettelse👛
I denne delen vil jeg undersøke selskapets nåværende verdsettelse sammenlignet med historiske verdier og konsensus virkelige verdier.
Vurderingsmålinger
I de to radene nedenfor kan du se verdsettelsesmålinger. Den første raden viser gjeldende verdsettelse, den andre raden viser historisk verdsettelse. Selv om jeg ikke anser disse målene som spesielt gode – de skjuler mye – kan de brukes som en referanse.
- Aksjekurs (2025. september 05): 161.56 USD; P/E: 30.31; EV/EBITDA: 18.41; P/FCF: 41.74 (Basert på Gurufocus)
- Historisk median verdsettelse (10-års gjennomsnitt): P/E: 26.25; EV/EBITDA: 15.51; P/FCF: 41.74(Basert på Gurufocus)
Hvorfor ser du ikke en DCF-modell i dette segmentet? Fordi hver inngangsdata produserer en enorm varians på utdatasiden, og de fleste dataene er en estimert verdi. Derfor vil verdsettelsen faktisk aldri være et enkelt, presist tall, men snarere et område som gjeldende verdivurdering faller innenfor.
Du bør bruke en sikkerhetsmargin på dette prisintervallet, i henhold til din risikoappetitt.
Så ikke forvent en eksakt pris, ingen kan si dette for en aksje. Det finnes imidlertid tjenester for prediksjon av virkelig verdi, nesten alle større nettsteder for aksjesøk har en, jeg har samlet dem nedenfor. Men hvis du ønsker en god aksjestøttetjeneste, abonner på The Falcon Method (The Falcon Method), er inngangskurser gitt for aksjene som analyseres der. Jeg har avrundet verdiene nedenfor til det første hele tallet i henhold til avrundingsreglene.
Vurdering
- Basert på Peter Lynchs median P/E: $128.37
- Morningstar: $155 (3 stjerner, rimelig vurdering)
- Gurufocus: $177.8
- AlphaSpread: 108.42 dollar (40 % overvurdert sammenlignet med basisscenariet)
- SimplyWallst: $161.56
- Valueinvesting.io: 120.89 USD
- Wall Street-estimat: 83.18–156.3 = 120 USD (jeg tok hensyn til Alphaspread, gjennomsnittet av de to ekstremverdiene :)
Gjennomsnittspris (basert på 7 vurderinger): 139 USD (~14 % overvurdert)
Det er ingen overraskelse at dette, som mange kvalitetsselskaper, har en svak verdivurdering. Da jeg så på Morningstar-diagrammet, mistenkte jeg at Old Dominion Freight Line (ODFL) ville være konsekvent overvurdert alene på kvantitativ basis. Dette er typisk for høykvalitetsselskaper som konsekvent vokser innenfor sine egne målinger, og deretter priser markedet veksten om og om igjen, slik at ODFL alltid fyller sine egne sko.
Problemet i dette tilfellet er at du må tro at selskapets vekst og markedsinntrengning vil være ubrutt. Dette er ganske vanskelig for mange, for eksempel i analysen av Computer Modeling Group (Analyse av Computer Modeling Group (TSX:CMG)) Den nevnte Chris W. Mayer fulgte også aksjen i årevis og roste den alltid, men klarte ikke å kjøpe den på grunn av verdsettelsesgrunner. Siden den gang har aksjen vært en del av porteføljen hans.
🌗Viktige nyheter og siste kvartal🌗
I denne delen skal jeg undersøke hva som skjedde i siste kvartal, om det var noen vesentlige nyheter/hendelser. Hvis selskapet rapporterer halvårlig, har vi undersøkt denne perioden.
Old Dominion Freight Line (ODFL) sitt siste publiserte kvartal er første kvartal 2025, som også åpner året. Samlet sett bekreftet årssluttrapporten den litt synkende trenden så langt, noe som kan tilskrives makroøkonomiske usikkerheter og synkende transportvolumer (tallene bør tolkes i forhold til første kvartal 1):
- inntekt: 1380 5.8 millioner USD (-XNUMX %)
- fortjeneste: 254 12.9 millioner USD (-XNUMX %)
- EPS: 1.29 USD (-11.2 %, noe som er spesielt interessant med tanke på at antallet aksjer også gikk ned)
- LTL tonn/dag: -6.3%
- LTL-inntekter/100 pund (1 pall): +4.1 % (dette oppveide delvis nedgangen i trafikk)
- driftsforhold: 75.4 % (+190 basispunkter)
- tilbakekjøp av aksjer: 201 millioner USD
- utbytte: 59.5 millioner USD
Interessant nok planlegger de å bruke 450 millioner dollar på drift i år, som er 125 millioner dollar mindre enn den opprinnelige planen. Av dette vil 210 millioner dollar gå til utvidelse av servicesentre, 190 millioner dollar til kjøp av traktorer og tilhengere, og 50 millioner dollar til IT og andre eiendeler.
Kevin Freeman, administrerende direktør
- "Vi tror fortsatt at ved å levere førsteklasses service til kundene våre, opprettholde vår disiplinerte tilnærming til avkastningsstyring, kontrollere utgiftene våre og konsekvent investere i teamet vårt og nettverket vårt, er vi unikt posisjonert til å reagere på en forbedret økonomi. Som et resultat av dette er vi fortsatt trygge på vår evne til å vinne markedsandeler på lang sikt, noe som også vil hjelpe oss med å produsere lønnsom vekst og økt aksjonærverdi.»
- "Innenfor våre indirekte kostnader økte avskrivningene våre som en prosentandel av inntektene med 70 basispunkter, ettersom vi også har fortsatt å gjennomføre vår langsiktige investeringsplan. Selv om denne strategien har skapt kortsiktige motvind for marginene våre, mener vi at investering gjennom den økonomiske syklusen er en kritisk differensier mellom oss og konkurrentene våre. Historien har vist at denne strategien har støttet vår evne til å vinne betydelige markedsandeler når økonomien er på sitt sterkeste. Som et resultat, og basert på tilliten vi har til fremtidige markedsandelsmuligheter, har vi brukt 1.5 milliarder dollar på investeringer de siste to regnskapsårene. Vi har god kapasitet i vårt servicesenternettverk til å imøtekomme fremtidig vekst på grunn av disse pågående investeringene."
- "Ja. Vi ser egentlig ikke Amazons LTL-tilbud som en trussel mot LTL-bransjen, spesielt ikke Old Dominion. Slik jeg forstår det, er det hovedsakelig rettet mot deres egne leverandører. Og jeg ser det faktisk som en mulighet for oss til å hjelpe dem med deres logistikkbehov. Hvis leverandørene deres trenger å hente samme dag, dekker vi absolutt alle 48 stater, og vi kan hjelpe dem med det. Så jeg ser egentlig ikke det som en vesentlig trussel mot oss, mer som en mulighet, etter min mening."
Adam Shatterfield, finansdirektør
- «Vi forventer et lite press på driftsforsyningene og -utgiftene våre. Noe av dette vil sannsynligvis være en tariffpåvirkning på deler og reparasjoner. Våre faste kostnader, som er mer faste, har ligget på rundt 300 millioner dollar, totalt 305 millioner dollar hvert kvartal.»».
- Og det oppmuntrende er imidlertid at vi snakket om dette fra et etterspørselsperspektiv – for det første har vi opprettholdt markedsandelen vår gjennom denne perioden, et sted i området 12 % til 13 %.
- "Og vi ønsker alltid å ligge i forkant av vekstkurven. Og vi har fortsatt å investere ganske betydelig de siste par årene når vi ikke har hatt vekst i forsendelser per dag, men vi er komfortable med disse langsiktige mulighetene og sikre på at vi vil oppnå disse initiativene. Og det er derfor vi har fortsatt å investere. Men innenfor eiendomsnettverket, som vanligvis er det vi kommenterer, har vi en kapasitet på over 30 %."
- "Så vi føler at vi har dekket alle tre fasene av kapasitetsøkningen med det vi har i dag. Og det er servicesenterkapasitet, flåtekapasitet, og viktigst av alt, på personsiden. Og teamet vårt er i en god posisjon til å håndtere virksomheten vi har, men til å håndtere ytterligere vekst som vi håper vi vil begynne å se i år."
- Amazons Kevin Freeman legger til en kommentar: «Detaljhandel utgjør omtrent 25–30 % av vår totale virksomhet. Så det er åpenbart at vi fortsatt ser og har mye eksponering mot det industrielle miljøet. Og – men jeg tror at detaljhandelsmulighetene vil fortsette å være en medvind for LTL-bransjen.»"
- «Så jeg tror det åpenbart må skje en endring i makroøkonomien på et tidspunkt, og jeg tror vi er bedre posisjonert enn vi noen gang har vært med tanke på den disiplinen vi har vist de siste par årene. Og når ting virkelig begynner å akselerere, er det da OD-modellen skinner aller sterkest.» "
- "Hvis jeg går tilbake til 2022, var det vår beste driftsratio fra et årlig synspunkt, på 70.6 %. Våre direkte og variable kostnader som en prosentandel av inntektene er omtrent de samme i første kvartal som de var da på omtrent 53 % av inntektene, men våre indirekte kostnader er på 22 % av inntektene mot 17 % for hele året i 2022."
💡For å oppsummere setter den makroøkonomiske uroen også sitt preg på Old Dominon Freight Line (ODFL). Volumet av transporterte varer faller, men ODFL kan heve prisene, deres prissettingskraft har holdt seg. De har gått videre på kostnadssiden, økt kapasiteten de siste to årene, og har omtrent 2 % margin i tillegg til den nåværende fraktomsetningen, som ikke utnyttes. Og vanligvis har ODFL en tendens til å ta markedsandeler fra konkurrentene under økonomiske oppgangstider, og det er derfor de har utviklet seg så mye og tenkt fremover. Sammenlignet med 30 er transportvolumet 2021–15 % lavere, og selv da Yellow gikk konkurs, tok markedet bare over omtrent 20 % av selskapets kapasitet. Dette betyr at når markedet begynner å stige, vil andre ikke ha kapasitet til å transportere den økende tilleggslasten, noe Old Dominon Freight Line (ODFL) venter på.
💡På kostnadssiden forårsaker økningen i ansattes lønninger og andre faste kostnader problemer. Det er dette som rammer tallene mest, noe som forsterkes av sesongmessige effekter, ettersom første halvdel av året er svakere enn andre halvdel. Jeg tror dette er helt normalt. Vi har sett disse målingene før, og lignende effekter er tydelige i tallene i andre selskaper.
Neste kvartalsrapport: 2025.07.22
✨Andre interessante fakta om Old Dominion Freight Line (ODFL)✨
Alt som ble utelatt fra de forrige, eller om det er noen spesiell KPI – nøkkelytelsesindikator – eller konsept som må forklares, er det også inkludert her.
Fraktbegreper og forkortelser
- Garantert frakt på forespørsel: garantert levering av varer, vanligvis tilleggslevering.
- Må ankomme innen dato: varer levert i tide.
- Punktlig ytelse: antall vellykkede leveranser til rett tid (99 % i tilfelle ODFL).
- Lastekrav: tilfeller der det er en klage knyttet til de leverte varene (i tilfelle ODFL er dette 0.1 %, så nesten aldri).
- 28 fots tilhenger: Det er lengden på en gjennomsnittlig tilhenger.
- Traktor, transportør: traktoren som trekker tilhengeren (traktor + tilhenger).
- Pall: pall, vanligvis 1000–1500 pund last.
- NIMBY: «Ikke i min bakgård» er et begrep som i hovedsak refererer til når publikum protesterer mot et anlegg, en tjeneste eller lignende aktivitet som er støyende, illeluktende, har mye trafikk eller er farlig (som aktivitetene som utføres av ODFL eller CPRT).
- Overkapasitet: et overskudd som kan brukes når det er press på etterspørselssiden. Dette gjenspeiles også på eiendels- og arbeidskraftsiden. Når overskuddet ikke er nødvendig, ansetter ODFL lastebilsjåfører i andre områder (de har sin egen skole for opplæring av lastebilsjåfører, dvs. selskapet løser arbeidskraftorganiseringen internt). Overskuddet akkumuleres av Old Dominon Freight Line (ODFL) hovedsakelig fordi det i slike perioder med overetterspørsel er mulig å ta markedsandeler fra konkurrenter, som blir værende hos selskapet på grunn av den høye servicekvaliteten (en slags fastlåsthet angående selskapets tjenester). Når det gjelder Old Dominon Freight Line (ODFL), betyr dette vanligvis en ekstra kapasitet på rundt +20–30 %.
Mastio-prisen: Selskapet har vunnet Mastio-prisen «National LTL Carrier» 15 ganger på rad siden 2010, en bransjeledende pris basert på 28 kriterier. ODFL konkurrerer i kategorien internasjonal transportør.
🔑Nøkkelindikatorer for ytelse (KPI-er)🔑
Siden Old Dominion Freight Line (ODFL) er et selskap som transporterer fysiske produkter, er det verdt å spore noen spesifikke ytelsesmålinger knyttet til selskapet:
- LTL-inntekter/hundrevekt: Forholdet mellom inntekt og 100 pund leverte varer. En unik, bransjespesifikk indikator som viser kostnadseffektivitet; jo mer de kan ta betalt for det, desto bedre.
- LTL-inntekter/forsendelse: som den forrige bare projisert på en komplett trailer.
- LTL-vekt/forsendelse: er vekten av en forsendelse i pund. Hvis dette gjennomsnittet faller, er ikke lastebilene fulle.
Sammendrag av Old Dominion Freight Line (ODFL)
Oppsummering av analysen, lærdomstrekk.
Old Dominion Freight Line (ODFL) er et unikt selskap i transportbransjen, et kapitalintensivt markedssegment med lav margin og lav avkastning. Det er forbløffende hvor jevnt høy produksjon selskapet klarer, spesielt sammenlignet med konkurrentene. Deres konkurransefortrinn vokser stadig, de har lite gjeld, og ledelsen deres er utmerket. Det er nettopp derfor selskapet i de fleste tilfeller dessverre også er overpriset. Men siden den er syklisk, tror jeg ikke det er utenkelig at den kan bli et attraktivt kjøp under en markedsnedgang. Prisen faller, så det er verdt å følge selskapet.
Ofte stilte spørsmål (FAQ)
Hvilken megler bør jeg velge for å kjøpe aksjer?
Det er flere aspekter å vurdere når du velger megler – vi skal skrive en fullstendig artikkel om dette – men jeg vil gjerne fremheve noen som er verdt å vurdere:
- størrelse, pålitelighet: Jo større megleren er, desto tryggere er den. Som har en bankbakgrunn – Erste, K&H, Charles Schwab, osv. – det er enda bedre, og kjente meglere er vanligvis mer pålitelige.
- utgifter: Meglere opererer med ulike kostnader, som for eksempel kontoadministrasjonsgebyr, porteføljegebyr – som er den verste kostnaden –, kjøps-/salgsgebyr og valutavekslingskostnad (hvis USD ikke er satt inn på meglerkontoen)
- Tilgjengelighet av instrumenter: Det spiller ingen rolle hvilken megler som har hvilket marked tilgjengelig, eller om de legger til det gitte instrumentet på forespørsel og hvor raskt.
- kontotype: kontant- eller marginkonto, sistnevnte kan kun brukes til opsjoner. For ungarske skatteinnbyggere er det viktig å ha en TBSZ-konto, men borgere fra andre land har også spesielle alternativer – som den amerikanske 401K-pensjonssparekontoen – som enten støttes av megleren eller ikke.
- flate: et av de mest undervurderte aspektene, men det kan være en stor kjip. Alle som hadde en konto hos Random Capital, en nå nedlagt ungarsk megler, vet hvordan det er å måtte jobbe med et grensesnitt som er igjen fra 90-tallet. Erstes system er elendig tregt, Interactive Brokers krever en luftfartseksamen, og LightYear tror på enkle, men moderne løsninger.
Basert på det ovennevnte anbefaler jeg Interactive Brokers-kontoen fordi:
- verdens største megler med en sterk bakgrunn
- Det finnes millioner av instrumenter tilgjengelig på den, og én aksje er ofte notert på flere markeder – f.eks. både originale aksjer og ADR-aksjer er også tilgjengelige
- Interaktive meglere en rabattmegler, de har de laveste prisene på markedet
- Du kan koble Wise-kontoen din til dem, hvorfra du raskt kan overføre penger
- Morningstars analyser er tilgjengelige gratis under Fundamental Explorer (bra for analyse)
- EVA-rammeverksdata er tilgjengelige under fundamental explorer (nyttig for analyse)
- de har både kontant- og marginkontoer, ungarske statsborgere kan åpne en TBSZ
- Du kan bruke tre typer grensesnitt: det finnes en nett- og PC-klient og en telefonapplikasjon
Hvilke datakilder brukte du til å analysere aksjer?
For kvantitativ analyse bruker vi primært ulike nettsteder for aksjescreening, og for kvalitativ analyse bruker vi selskapsrapporter og andre analyser, som Substack-kanalen, podkaster – Business Breakdowns – og lignende kilder.
Hva betyr noe: verdi eller kvalitet?
Svaret er begge deler, men kvalitet er viktigere. Det er mye bedre å kjøpe et selskap av svært høy kvalitet til en rettferdig pris enn å kjøpe aksjer i et billig, men dårlig kvalitetsselskap.
Hva er den beste tidsrammen for å kjøpe aksjer?
Minimumsperioden er 5 år, men du bør vurdere en tidsramme fra 10 år til uendelig. Vår tilnærming er typisk «kjøp og hold», vekten ligger på utvelgelse, deretter prøver vi å holde aksjene så lenge som mulig, noe som krever overbevisning. Vi gir sjelden opp, spesielt hvis vi føler at tesen vi har satt frem har blitt undergravd eller hvis vi har gjort en feil.
Hvilken er bedre: individuelle aksjer eller ETF-er?
Det er ingen sannhet i denne saken. Det er veldig enkelt å følge markedet med en S&P 500 ETF, og det er verdt å gjøre for nybegynnere fordi det kan gjøres med litt kunnskap og øvelse. Å analysere individuelle aksjer krever 30–50 timer per selskap, så vi anbefaler det ikke til noen som ikke liker det.
Har du aksjene på en TBSZ-konto?
Ja. Som ungarsk statsborger er skattefordelen fremfor en tradisjonell kontantbasert konto så stor at det lønner seg å åpne en ny TBSZ-konto hvert år, og da er også uttaket av penger løst (men hvis du ikke ønsker å ta ut noe fra den, kan du utvide disse)
Hvorfor spesifiserer du ikke en bestemt kjøpesum for aksjene i dine analyser?
Vi fastsetter ikke kjøpspriser av flere grunner: På den ene siden fordi verdien av et selskap ikke kan beregnes nøyaktig. På den annen side, fordi vi ikke kan gi investeringsråd, er disse analysene kun gjort for å støtte andres beslutninger. Derfor bruker vi estimater for virkelig verdi fra andre tjenester, samt en viss sikkerhetsmargin. Til syvende og sist vil dine overbevisninger avgjøre hvor mye et selskap er verdt for deg.
Hvilken aksjekurs vil stige eller falle?
Ingen vet, for det finnes ingen magisk løsning som kan avgjøre det. Det kan være basert på matematiske sannsynligheter. Aksjekursen til selskaper av høy kvalitet øker på lang sikt, ettersom de har økende inntekter, er i stand til å reinvestere genererte kontanter i virksomheten og har høy iboende verdiskaping. Men på kort sikt – noen få år – kan markedet og valutakursen bevege seg hvor som helst.
Juridisk og ansvarsfraskrivelse (også kjent som ansvarsfraskrivelse): Artiklene mine inneholder personlige meninger, jeg skriver dem utelukkende for min egen og lesernes underholdning. De iO ChartsArtiklene publisert på uttømmer IKKE på noen måte emnet investeringsrådgivning. Jeg har aldri ønsket, ønsker ikke og kommer sannsynligvis ikke til å gi slike i fremtiden. Det som beskrives her er kun til informasjonsformål og skal IKKE tolkes som et tilbud. Meningsuttrykket anses IKKE på noen måte som en garanti for å selge eller kjøpe finansielle instrumenter. Du er ALENE ansvarlig for beslutningene du tar, og ingen andre, inkludert meg, påtar seg risikoen.
