Porsche AG (P911) aksjeanalyse - De gir ikke gass -

Grunnleggende aksjeanalyse for Porsche AG (P911), oversikt

Porsche AG, offisielt kjent som Dr. Shirt. hc F. Porsche AG, en tysk produsent av premium sportsbiler grunnlagt i 1931 av Ferdinand Porsche i Stuttgart. Selskapets hovedkvarter ligger fortsatt i Stuttgart-Zuffenhausen, hvor den ikoniske 911-modellen også produseres. Porsche AG (P911) har blitt synonymt med ytelse, ingeniørpresisjon og design gjennom årene, og regnes som en av de mest lønnsomme bilprodusentene i verden. Porsche AG (P911) sysselsetter mer enn 40000 100 mennesker over hele verden og har en rekke datterselskaper, forsknings- og utviklingssentre og produksjonsbaser utenfor Tyskland, som i Slovakia og Malaysia. I tillegg er den tilstede i mer enn XNUMX land med sitt eget salgsnettverk, kontorer, Porsche-sentre og opplevelsessentre. Selskapet er en del av Volkswagen-gruppen, men har drevet delvis uavhengig siden børsnoteringen.

Selskapet ble notert på Frankfurt-børsen ved utgangen av 2022 med 911 millioner aksjer. Aksjen er også notert som en ADR på den amerikanske børsen under tickeren $DRPRY (kan kjøpes for USD), i tilfelle noen trenger dette og ikke ønsker å kjøpe aksjen i EUR. Morselskapets aksjeidentifikator: $PAH3.DE

Markedsverdi: 39.74 milliarder euro
Investorrelasjoner: https://investorrelations.porsche.com/en/
iO Charts lagerside: P911.F lagerside

📒Innholdsfortegnelse📒

Jeg har laget en innholdsfortegnelse for å gjøre det enklere for deg å navigere i det lengre innholdet:

Spesialiteter fra Porsche AG (P911)
Hvordan tjener Porsche AG (P911) penger, og hvilke markedsfordeler har de?
Porsche AG (P911) beregninger
Oppkjøp av Porsche AG (P911)
Porsche AG (P911) ledelse
Konkurrenter: motstandere av Porsche AG (P911)
Hvilke risikoer løper Porsche AG (P911)?
Verdsettelse av Porsche AG (P911)
Store nyheter og siste kvartal
Andre interessante fakta om Porsche AG (P911)

〽️Markedssegmentanalyse〽️

I denne delen undersøker jeg dynamikken i markedssegmentet, hvordan det opererer, hvem hovedaktørene er, og hvilken medvind eller motvind de gitte markedsaktørene må hanskes med. Jeg vil ikke analysere selskaper mer grundig, men jeg vil berøre markedsandelen til enkeltselskaper.

Bilindustrien er vanligvis et marked man ikke er villig til å investere i. Årsaken til dette finner man i de dårlige grunnegenskapene:

⚠️brutal konkurranse, utallige selskaper har forsvunnet fra scenen de siste 120 årene
⚠️svært kompleks sektor med mange problemer (fagforeninger, tilbakekallinger, skandaler, politiske kamper osv.)
⚠️ekstremt komplekse produkter bestående av mange komponenter (det nest mest komplekse forbrukerproduktet etter et privatfly)
⚠️høye, ugjenkallelige kostnader (de produserer et dyrt og komplekst produkt, «tungt med investeringer»)
⚠️gjentakende skandaler, høy risiko for økonomisk tap og prestisjetap (Takata airbag-skandale, VW dieselskandale, seriedefekter osv.)
⚠️syklisk, sporer makroøkonomiske endringer
⚠️På grunn av høy konkurranse er marginene lave, kapitalforbruket høyt, og mange produsenter trenger statlige insentiver
⚠️Bedrifter i forkant av miljøspørsmål

📝Összefoglalva: syklisk marked med høye kapitalkostnader, svært konkurransepreget, ikke der monopoler har en tendens til å dannes. Hovedproblemet med industrien er at den ikke egentlig kan produsere merverdi på kapital, noe som illustreres godt av tallene i artikkelen. Dessuten blir disse selskapene ofte subsidiert basert på nasjonale interesser – for eksempel reddet USA GM-Chrysler – noe som forårsaker markedsvridning, og store tap er ikke uvanlige, noe som ofte eroderer merkevareverdien.

Ovennevnte effekt kan reduseres hvis man tenker på en bilprodusent ikke som et selskap som produserer ferdige produkter, men enten som et innovativt teknologiselskap (f.eks. Tesla eller BYD) eller som et luksusprodukt (Ferrari, Porsche eller ikke-børsnoterte selskaper som Bentley, Bugatti, Lamborghini osv.).

????Når det gjelder et luksusprodukt, er ikke hovedmålet å komme seg fra punkt A til punkt B, men snarere å legemliggjøre eierskap, prestisje, opplevelsen som formidles av bilen, følelsen av liv og arv, og lignende mer abstrakte konsepter. Dette er vanskelig målbare konsepter som er innebygd i prisen på produktet som mye ekstra fortjeneste.

Av denne grunn er det verdt å vite hvilket selskap som omtrent faller inn under hvilket segment av bilindustrien:

🚗forbrukerprodusenterOpel, VW-gruppen (Seat, Skoda, VolksWagen, osv.), Stellantis-gruppen (Renault, Peugeot, osv.), Fiat og så videre
🚗premiumprodusenterBMW, Lexus (Toyota), Audi (VW), Mercedes, Infinity (Nissan), Volvo (kinesisk)
🚗produsenter av premiumteknologiTesla (der en betydelig del av inntektene ikke kommer fra bilen, men fra teknologiske ting eller andre tjenester, f.eks. CO2-kvoter), BYD, osv.
🏎️mellom luksus- og premiumprodusenterPorsche AG (VW), Maserati
🏎️luksusprodusenterFerrari, andre ikke-børsnoterte selskaper: Lamborghini (VW), Aston Martin, McLaren, Bugatti (VW), Bentley (VW), Maybach (Mercedes)

Alt-attributtet for bildet er tomt; Porsche-AG-share-analysis-v2-1024x604.png er filnavnet — kilde: Autopunditz

Først, hvordan bestemme hvilken kategori en bilprodusent faller inn under:

❓Hvilke fortjenestemarginer jobber du med?❓
❓Hvor mye koster en gjennomsnittlig bil (dette forhåndsfiltrerer kundebasen)❓
❓Finnes det en historie og bilarv som går mange år tilbake?❓
❓Hvor syklisk er etterspørselen❓
❓Er det noen rabatter på bilene deres❓ (det finnes ingen i luksuskategorien)
❓Kan de kunstig opprettholde overetterspørselen?❓

Først er det verdt å starte med gjennomsnittlig modellmengde og gjennomsnittspris for å velge relevante produsenter (basert på data fra 2024):

BMW2.3 millioner biler og 80 tusen euro (58 tusen euro ifølge MS*)
Porsche310 tusen biler og 130 tusen euro (bare 2021 tusen biler ble solgt i 270), ifølge MS (120 tusen euro)
Ferrari: 13 tusen biler og 300 tusen euro (385 tusen euro ifølge MS)
Lamborghini10 tusen biler i 2023

* Basert på Morningstar-analyse

????Interessant faktumVerdens dyreste bil som noensinne er solgt er en Ferrari 250 GTO (70 millioner USD), den andre er en Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhault (42 millioner USD) og den tredje er en Porsche 917K (14 millioner USD).

La oss se hvordan fortjenestemarginene og fortjenesten per modell ser ut (2022-data, dessverre er den nåværende situasjonen betydelig verre, som du vil se nedenfor):

VolksWagen (VVAGY): 8.2 % og 1757 EUR
BMW (BMW.GR): 9.2 % og 3057 EUR
Daimler AG, (Mercedes, MB.GAF): 8.7 % og 3357 EUR
Porsche AG, (P911, PAH3.DE): 18.4 % og 16780 XNUMX EUR
Ferrari (RACE): 24.6 % og 68987 XNUMX EUR

Dette er et mer interessant faktum, men det finnes også et bilde av lønnsomheten til tradisjonelle bilprodusenter fra Fundsmith-fondet (som er fondet til en av de mest kjente engelske investorene, Terry Smith):

Funsmith-presentasjon, kapitalavkastning for bilprodusenter — kilde: Fundsmith

Som du kan se, skiller Ferrari seg langt ut fra de andre produsentene, men Porsche AG (P911) skiller seg også ut fra premiumsegmentet, og skraper bunnen av luksus. Det er også en annen interessant dynamikk som påvirker prisen på brukte biler: Logisk nok bør prisen synke i direkte proporsjon med bruken på lang sikt, men spesielt Ferrarier – men også Porsche 911-modeller – oppfører seg som gjenstander og øker i verdi. Dette er en generell trend for disse produsentene, mens for andre bilmerker, bortsett fra én ikonisk modell – f.eks. Honda NSX, som slo Ferrari 348 den gangen – de mister verdi etter hvert som de slites ut.

☝️Før noen misforstår, bortsett fra de fleste Ferrari-modeller disse heller unntak og de er ikke bare avhengige av merkenavnet. For eksempel er verditapet på en Porsche Cayenne SUV eller en Taycan betydelig, men de begrensede Porsche 911-modellene er så overtegnet at ikke alle interesserte får dem, noe som betyr at så snart de forlater fabrikkporten, er de allerede verdt mer.

Ferrari er et av merkene i verden hvis modeller stadig er overetterspurt. Dette betyr at det er et press på etterspørselssiden, markedet ønsker å legge til flere Ferrarier, men produsenten møter bevisst ikke denne etterspørselen, og opprettholder eksklusiviteten. Det er ingen rabatter på Ferrarier (ikke mye på Porscher heller), og de har ikke billige modeller, men det er 2 års venteliste for dem. Dessuten ender mange Ferrarier opp hos folk som allerede eier Ferrarier – ultra-high-net worth individuals (UHNWIs), som betyr de med eiendeler som overstiger 30 millioner dollar. For 60 % av kjøperne er imidlertid en Ferrari den første bilen de kjøper, noe som viser at det velstående segmentet stadig vokser. Noen modeller i begrenset opplag selges for så mye som 1–2 millioner dollar, selv før lansering.

Derimot er prisene på Porsche AG (P911)-modeller lavere – og volumet er mye høyere, ca. 25x -, men det finnes spesialutgaver som selges for mye høyere beløp enn gjennomsnittsprisen på 130 tusen euro (300–500 tusen euro). Med andre ord balanserer Porsche et sted på terskelen mellom premium- og luksuskategoriene.

Ferrari-marginer og fortjeneste — kilde: venstre: Reddit, høyre: Fiatgroupworld

På bildet ovenfor, til venstre, kan du se driftsmarginen for 2023, med Ferrari som leder med hele XNUMX %. Porsche AG (P911) ligger langt bak på andreplass, mens man til høyre kan se at det i gjennomsnitt må selges 5.2 Porscher for at produsenten skal realisere fortjenesten som er gjort på 1 Ferrari. Det finnes like mange ideer om dette som det finnes kilder, like mange forskjellige tall, men overalt skriver de en fire- til femdobbelt multiplikator, så jeg tror ikke dette er urealistisk (i den første beregningen er forskjellen 4.1x, men det er ikke det nøyaktige tallet som er viktig, men størrelsesordenen).

Et annet tegn på luksus er at luksusbilprodusenter har en tradisjon som kan spores tilbake mange år – en arv – som er minst like sterk for Porsche AG (P911) som for Ferrari. Et utrolig høyt antall Porsche-modeller holdes i live, og mange selskaper foretar konverteringer – f.eks. Ruf, Singer, osv. – mens dette nærmest er forbudt i Ferraris tilfelle, og kultfølget rundt begge bilprodusentene er fantastisk.

Porsche-museet, Stuttgart — kilde: Porsche Museums nettsted

Jeg har lest flere bøker om selskapet – og jeg planlegger å dra til Porsche i år (Stuttgart) og Ferrari (Maranello) inn i et museum – og det er tydelig at det finnes en tydelig synlig logikk som videreføres og følges selv når markedet gjør noe annet (f.eks. 911 bakmotor, luftkjøling frem til slutten av 90-tallet, siden vannkjøling, men fortsatt bakmotor). Porsche er et av de sportsbilmerkene hvis modeller kan tas ut av utstillingslokalet og ut på racerbanen, eller kan kjøres under hverdagslige forhold (med kompromisser, selvfølgelig). Porsche blir også ofte kalt hverdagssportsbilen. Både Porsche og Ferrari har et program der bilene deres spores og valideres, så disse bilene har også en stor veterankultfølge. Der er også fabrikken Spesiell forespørsel program, innenfor rammen av hvilket Porsche Exclusive Manufaktur og Porsche Classic tilpasser kundebiler til kundenes spesielle behov.

Antall Le Mans-seire — kilde: Substack, The Dutch Investor, antall Le Mans-seire

????Det er også verdt å snakke om konkurranseidrett. Porsche konkurrerer primært i langdistanseløp – f.eks. Le Mans 24-timersløp, mens Ferrari var mer suksessfulle i Formel 1 i flere tiår, noe som også bidro til utviklingen av merkevarens arv.

Anbefales også å lese Lars Tvede - Supertrender: Vinnende investeringsstrategier for de kommende tiårene som omhandler trender i luksusbransjen.

🙋‍♂️Porsche AG (P911) Spesialiteter🙋‍♂️

I denne delen undersøker jeg hvilke spesialiteter den analyserte bedriften har, hvilken posisjon den har i markedet, og om den gjør noe annerledes enn konkurrentene. Hvis ja, hva og hvordan, hvilken innvirkning har dette på deres virksomhet?

Porsche tjener ikke overraskende penger hovedsakelig på bilsalg, mens de resterende omtrent 8 % kommer fra finansielle tjenester. Hvorfor kan Porsche AG (P911) selge bilene sine dyrere enn andre produsenter? Jeg har faktisk allerede skrevet det ovenfor, men la oss oppsummere hovedpoengene:

????trendy modellernå har de mange modeller som kan erstatte den første bilen: SUV-er, limousiner (Macan, Cayenne, Panamera)
????arv, eller arv: en fortid som er vanskelig, nesten umulig å gjenskape
????stordriftsfordelPorsche produserer i ganske store volumer, deler utviklingskostnadene med VW
💡høy pris, relativt høy fortjeneste
????sportsbilkultkan også brukes i hverdagen, selv om den nesten alltid kjøpes som en andrebil (eller tredjebil i rikere land)

Merkelojaliteten er så sterk at 58 % av kundene kjøper en Porsche fordi de vet at det er en Porsche. Porsche-biler beholdes lengst, med en total slitasjerate på 7 %, noe som er ekstremt lavt for bilprodusenter. Når det gjelder produktkvalitet, og dette bidrar åpenbart til lojalitet, er et av de mest forbløffende tallene at to tredjedeler av Porsche-er produsert siden 1948! den er fortsatt på veiene. På grunn av dette har det utviklet seg et ganske stort sekundærmarked, der merket også deltar aktivt (det er verdt å produsere deler til det, og til og med Porsche klassiker (Til og med dekorative hjulkapsler er tilgjengelige innenfor rammen av dette.) Dette betyr to ting til:

Kvaliteten er enestående, og bilene deres er vanskelige å slite ut
Merket er gjennomgående populært, selv de gamle modellene er kultvarer

JDPower måler eiertilfredshet hvert år. Porsche har vært blant de 2003 beste i alle 20 rapportene siden 5.. Og merkevaren kom først sytten ganger. I lys av dette er den stadig økende prisfastsettelsen ikke så overraskende:

Jeg tror ikke jeg tar feil når jeg sier at Porsche-eiere er fanatisk glade i bilene sine og ser dem ikke bare som et objekt som er ansvarlig for å bevege seg rundt, men også som en slags kilde til glede. Det er svært viktig at disse menneskene skiller begrepene kjøring og forflytning. I bunn og grunn er det en hedonistisk nytelse å eie en Porsche, spesielt med tanke på sportsbilene deres, men modellene deres som er designet for hverdagsbruk har også beholdt sin sportslige karakter, selvfølgelig sammenlignet med sin kategori. Med andre ord er det å kjøre Porsche forbundet med glede, selv om det egentlige målet er å komme seg rundt.

De bruker ofte begrepet «religionsaksje» om aksjer, men det samme kan sies om biler, og Porsche har denne typen kjærlighet rundt merket. Og dette skaper en ikke ubetydelig emosjonell avhengighet for Porsche-bileiere.

💰Hvordan tjener Porsche AG (P911) penger, og hvilke markedsfordeler har de?💰

I denne delen undersøker vi hva selskapet egentlig gjør, hvordan det genererer inntekter, hvilke produkter og tjenester det har, og hvor viktige de er. Har den noen konkurransefordel (økonomisk vollgrav), hvor forsvarlig er den, er trenden synkende eller økende, og hva vil sannsynligvis skje på lang sikt?

Det er verdt å se på fordelingen av Porsche AG (P911)s inntekter og den territoriale fordelingen (basert på data fra 2024):

sportsbiler: 24 % – Cayman/Boxster: 23670 911 biler, 50941: 74611 XNUMX biler (totalt: XNUMX XNUMX biler)
limousiner: 16 % – Panamera: 29587 20836 biler, Taycan: 50423 XNUMX biler (totalt: XNUMX XNUMX biler)
SUV-er: 60 % – Cayenne: 102889 82795 biler, Macan 185684 XNUMX biler (totalt: XNUMX XNUMX biler)
Összesen: 310718 biler

kilde: Finchat.io, Porsche AG (P911) bilsalg etter modell

Som du kan se, dominerer ikke sportsbiler lenger. Det betyr at selv om merket har beholdt sine sportslige tradisjoner, har de fulgt med på trendene og satt SUV-er i forgrunnen. 92 % av inntektene kommer fra biler og 8 % fra finansielle tjenester (finansiering og lignende). Territorialt sett er hovedmarkedene til Porsche AG (P911) som følger:

Europa: 23.75 %; (9.5 milliarder euro, minus Tyskland)
Tyskland: 13 % (5.2 milliarder euro)
Kina: 15.75 % (6.3 milliarder euro)
Nord-Amerika: 32.25 % (12.9 milliarder euro)
Andre områder: 15.25 % (6.1 milliarder euro)

Porsche AG (P911) inntektsfordeling — kilde: Gurufocus

Blant bilene finner man de dyreste modellene i 911-serien. Den nye hybridmodellen ble introdusert på slutten av fjoråret, med en startpris på 181400 2024 euro, og de mer eksklusive modellene er enda dyrere. Startprisene er som følger (XNUMX):

911: 181400 EUR
Cayenne, 718 Boxster: 108200 EUR
Panamera: 158700 EUR
Taycan: 98600 EUR, elektronisk
Cayenne: 158400 EUR
Macan: 88900 EUR (elektronisk), 125700 2024 EUR (bensin), elektrisk introdusert i XNUMX

kilde: Finchat.io, Porsche AG (P911) bilsalg etter region

Alle modellene deres, med unntak av Cayenne, er produsert i Tyskland, noe som også er et slags imagebyggende element.

🏰Økonomisk vollgrav🏰

I dette segmentet undersøkte jeg om selskapet har noen økonomiske konkurransefortrinn, som Warren Buffett omtalte som «den økonomiske vollgraven», som avskrekker konkurrenter fra å beleire selskapets festning, dvs. virksomheten, og ta over markedet. Når det gjelder Porsche AG (P911), kan disse være følgende:

🫸Kostnad/skalafordel: Det pleide å være det, men andre aktører i markedet (spesielt nye kinesiske konkurrenter) har også vokst utrolig raskt og stort. Spørsmålet her er om VW, som et konsern som eier en betydelig eierandel i Porsche AG (P911), har en fordel innen stordriftsfordeler. Jeg tror det er det, men det er absolutt ikke like sterkt som for noen år siden, da Toyota og VW stadig vekslet på de to beste plassene som de største bilprodusentene.
🫸ByttekostnadJa, fordi 58 % av kjøpere som ønsker å kjøpe en Porsche kjøper den gitte sportsbilmodellen fordi det er en Porsche. Som jeg skrev tidligere, er frafallsraten bare 7 %, så de fleste Porsche-eiere holder seg til merket i flere tiår. Selv om jeg ikke ville kalt dette en byttekostnad (det er ingenting som hindrer eiere i å velge en modell fra et annet merke), vil kundene fortsatt ikke bytte.
🫸Nettverkseffektingen.
🫸Immaterielle eiendeler, knowhow, varemerke: ja, selve Porsche-arven og holdningen som følger med bilen. Porsches ingeniører har også samlet en betydelig kunnskapsbase i markedet for bensinbiler, men vi kan nevne den ekstreme forbedringen av bakmotordriften i 911-modellene. Der jeg imidlertid ikke tror det er, er innen elbiler, hvor kinesiske konkurrenter ser ut til å være seriøse motstandere av europeiske eller andre produsenter fra Det fjerne østen.
🫸InngangsbarriererBransjen er kapitalintensiv, men selve inngangsterskelen er ikke høy, spesielt siden stater ofte subsidierer produsenter. Det som imidlertid er vanskelig å tilegne seg er arv og stor merkeprestisje, ettersom dette bare utvikler seg over flere tiår. Tenk på stereotypiene: Toyota = pålitelig, BMW = sporty, Rolls-Royce = luksus, Tesla = teknologi, osv., etikettene som skiller individuelle merker kan listes opp i det uendelige.

Basert på det ovennevnte, og vanskelighetene som er beskrevet nedenfor, har Porsches økonomiske konkurransefortrinn blitt stilt spørsmål ved, for å si det mildt, de siste årene, blant annet den raske elektrifiseringen og omposisjoneringen av bilprodusenter som teknologiprodusenter. Dette gjenspeiles også i målingene til Porsche AG (P911), men det er også sant at Porscher først og fremst kjøpes av de som vil ha en Porsche. Kunden vil ikke få denne livsfølelsen fra en gjennomsnittlig, ikke-premium produsent, men det er ikke nødvendigvis det den nye generasjonen ser etter. Jeg føler at Porsche er et litt svakere selskap enn Ferrari, men de har fortsatt en smal vollgrav, i tråd med hva Morningstar-analysen sier.

🎢Porsche AG (P911)-målinger🎢

I denne delen undersøkte jeg hvilke målinger som kjennetegner selskapet, hvordan det står på inntektssiden, hvilke marginer det opererer med, om det har gjeld, og hva balansen viser. Jeg ser etter utfordrende elementer – for mye gjeld, høy goodwill osv. – hvilken kapitalavkastning selskapet jobber med, hva kapitalkostnaden er, hvordan inntekts- og kostnadssiden er strukturert. Jeg undersøker også trender, verdiskaping for aksjonærene og hvordan selskapet bruker pengene det genererer.

I likhet med tidligere analyser brukte jeg de vanlige målepunktene her, med den forskjellen at jeg også inkluderte noen andre bilprodusenter (BMW, Mercedes, Tesla, Ferrari) for å danne et sammenligningsgrunnlag. Før jeg går inn på det, la meg snakke litt om det grunnleggende problemet med Porsche som merke.

💡Jeg leste en veldig treffende setning om Porsche i en artikkel: bilprodusenten fanget mellom to verdener. Porsche er fortsatt kongen blant produsenter av bensindrevne sportsbiler, men dette markedet krymper og taper terreng til elbiler, der tradisjonelle verdier – lyd, følelsen av å eie en Porsche, ytelse, kjøreopplevelse osv. – erstattes av mer og mer. – de kan ikke seire.

Forbrukernes valg av motor for personbiler — kilde: Clean Technica, foretrukne motortyper etter region

????Elektrisk kjøring er rett og slett en annen verden, med andre regler (teknologi, tjenester, AI, kamerasystemer, programvaretillegg osv.). og kanskje enda viktigere: med en annen kundebase som forventer andre ting av en bil. Problemet er at Porsche i denne verden ennå ikke kan posisjonere seg som en luksusbilprodusent. For tiden faller prisene på elbiler stadig, så det er brutal konkurranse og verditap. Motoren står for 20 % av den totale kostnaden for en bensinbil, mens batteriet og drivverket står for omtrent 40 % av kostnaden for en elbil. Fordi batteriteknologi i stor grad ligger i hendene på Kina og Sør-Korea, og innovasjon går utrolig raskt – mye raskere enn for bensinbiler – faller verdien av eldre elbiler stadig. Det er ingen tilfeldighet at det er så mange priskutt som et selskap som balanserer på kanten av premium-/luksussegmentet ikke har råd til (f.eks. ingen Porscher og Ferrarier på salg). Modeller som Porsche Taycan selger imidlertid rett og slett ikke fordi kjøperne ikke er villige til å betale den betydelige prisen for dem.

kilde: Finchat.io, Porsche AG (P911) kvartalsvis omsetningstrend

La oss starte, som vanlig, med inntektene som forårsaket fallet i Porsche AG-aksjekursen de siste månedene: det drastiske fallet i kinesisk salg. Tallmessig ser dette slik ut, hvis vi ser på det fra år til år, «er det ingenting å se her» (prosentandeler sammenlignet med året før):

2018: 25.7 milliarder euro
2019: 28.5 milliarder euro (+10.6 %)
2020: 28.7 milliarder euro (+0.6 %)
2021: 33.1 milliarder euro (+15.5 %)
2022: 37.6 milliarder euro (+13.6 %)
2023: 40.5 milliarder euro (+7.7 %)
2024: 40.1 milliarder euro (-1.1 %)

Men hvis vi deler det opp per kvartal, er ikke bildet så rosenrødt (prosentandeler sammenlignet med fjorårets kvartal):

2024. kvartal 1 (mars): 9.01 milliarder euro (-10.8 %)
2024. kvartal 2 (juni): 10.4 milliarder euro (+1.1 %)
2024. kvartal 3 (juni): 9.1 milliarder euro (-6.1 %)
2024. kvartal 4 (desember): 11.5 milliarder euro (+10.8 %, nye modeller lansert)
2025. kvartal 1 (mars): 8.2 milliarder euro (-9 %, kun estimat, data publiseres 29. april)

Hvorfor faller salget? For å gjøre dette må du forstå at i Europa har bensin- og dieselmotorer en lang tradisjon, men i Kina ble det innenlandske bilmarkedet praktisk talt bygget fra bunnen av og brutale infrastrukturutviklinger ble implementert, så det var ikke vanskelig å sette elbiler i forgrunnen.

kilde: Finchat.io, Porsche AG (P911) bilsalg unntatt Kina og resten av verden

Dessuten har ikke Kina en så lang tradisjon med bensindrevne biler, og befolkningen er mye mer mottakelig for innenlandske merker – BYD, Xiaomi, Geely, MG, NIO, osv. – som er store nok når det gjelder stordriftsfordeler til å være konkurransedyktige i eksportmarkedene, for ikke å snakke om statlige subsidier. Noen kinesiske bilprodusenters salgsvolum for 2024:

BYD Auto3.65 millioner kjøretøy, hvorav 1.14 millioner til eksport (BYD)
Geely Auto Group3.33 millioner kjøretøy, hvorav 2.17 millioner under Geely Auto-merket (Geely, Zeekr, Lync&Co, Proton, Volvo)
Chery bil: 2.6 millioner kjøretøy (merker Omoda, Jaecoo)
SAIC-motoromtrent 4 millioner kjøretøy, hvorav 929 tusen kjøretøy for eksport

kilde: Finchat.io, Porsche AG (P911) bilsalg, Kina og resten av verden

Faktisk konkurrerer ikke disse bilprodusentene med Porsche AG i markedet for bensindrevne biler – Porsche produserer ikke diesel – men i elbilmarkedet, hvor Porsche ikke har et spesielt stort teknologisk fortrinn – alle kinesiske selskaper kan allerede produsere kraftige, raske, men tunge elbiler – så det er bare verdt å følge med på salget av elektriske modeller. Porsche Taycan er den eneste elektriske modellen til Porsche AG (P911), men når det gjelder nye modellserier, er den elektriske Porsche Macan også en av dem, og nye, elektrifiserte modeller kommer etter hverandre, men kanskje sent.

Porsche AG (P911) Taycan og Macan-salg — kilde: Finchat.io, Porsche AG (P911) Taycan og Macan salg

Bildet viser den spektakulære nedgangen i Taycan-tall. Volumet falt praktisk talt med en tredjedel. Porsche AG (P911) lever selvsagt ikke av Taycan, men det kan ikke kalles en suksesshistorie, men salget av den nye elektriske Macan har skutt i været. Den ble introdusert i mai 2024, men hoppet sees i fjerde kvartal ettersom produksjonen øker.

Hvor stort er problemet egentlig? Porsche AG (P911) hadde en omsetning på 40.1 milliarder euro i 2024, hvorav det kinesiske markedet sto for 15.7 %, som tilsvarer omtrent 6.3 milliarder euro. Dette er ikke en liten mengde, men nedgangen vil ikke ødelegge Porsche AG (P911). Snarere fremhever det en trend som tyder på en nedgang i bilprodusentens konkurransefortrinn og en forverring av marginene. Dessverre er det ikke bare en antagelse, ettersom tallene viser to ting:

nesten alle marginindikatorer har falt de siste kvartalene
den tidligere relativt brede nettofortjenestemarginen ser ut til å bli kraftig mindre: Ferrari 20–22 %; Porsche: fra 13–15 % til 6–7 %; Tesla: 8–9 %

kilde: Finchat.io, Porsche AG (P911) marginindikatorer

På bildet over er det verdt å være oppmerksom på gjennomsnittene. Fallet i 2024. kvartal 3 var forårsaket av lanseringen av nye modeller i fjor, og marginene begynner tilsynelatende å nærme seg det tidligere gjennomsnittet. Profittmarginen har imidlertid flatet ut, på 7.2 %, omtrent halvparten av hva den var før. Følgende bilde viser marginene til andre europeiske premiumprodusenter, Ferrari som luksusprodusent og Tesla som selskap som kaller seg en teknologiprodusent:

kilde: Finchat.io, Porsche AG (P911) bilprodusentenes marginindikatorer

I forbindelse med det ovennevnte slo meg tanken om at marginene på 5–7 % til de tidligere, såkalte premiumbilprodusentene – BMW, Mercedes, Audi – konsekvent ble slått av Porsche AG med sine marginer på 13–15 % – det finnes ingen tidligere data fordi Porsche AGs børsnotering var 2022.09.29 – akkurat som Ferrari har slått alle andre bilprodusenter som det finnes aksjemarkedsdata for. Denne fordelen ser ut til å være tapt for øyeblikket. Selv om det også bør bemerkes at BMWs fortjenestemarginer på 4.1 % og Mercedes' omtrent 6.5 % ikke akkurat er enestående, har målingene deres ligget rundt dette nivået før.

La oss se på indikatorene for verdiskaping, da dette vil gjøre det mulig for selskapet å forvalte kontantstrømmen den genererer på riktig måte. Dessverre er bilprodusenter sykliske selskaper med høye sunk costs – de produserer ferdige produkter, som er dyre og har mange faste kostnader – så de kan ikke forventes å ha like høy kapitalavkastning som en tjenesteleverandør eller et programvareselskap med lave faste kostnader.

🧮Hva viser ROIC- og ROCE-beregninger?🧮

ROIC (Avkastning på investert kapital): Den viser hvor effektivt selskapet bruker sin totale investerte kapital til å generere profitt. Flere itt.

Det demonstrerer selskapets grunnleggende verdiskapingsevne.
Den filtrerer ut virkningen av finansieringsstrukturen.
Hvis ROIC overstiger kapitalkostnaden (WACC), skaper selskapet verdier.

ROCE (Avkastning på sysselsatt kapital): Den viser hvor effektivt selskapet bruker sine langsiktige finansieringskilder. Flere itt.

Den måler lønnsomheten til forretningsaktiviteter.
Den tar ikke hensyn til skatteeffekter.
Et godt sammenligningsgrunnlag mellom ulike bransjeaktører.

ROCE/ROIC-verdiene var brutale de første 1–2 årene etter COVID – ROIC 27–30 %, ROCE rundt 20 % – noe som betyr at avkastningen på investert kapital og arbeidskapital var enorm. Den vektede gjennomsnittlige kapitalkostnaden (WACC) er 7.4 %, og hvis ROIC er høyere enn dette, skaper selskapet verdi. Dette er ikke et selskap med en lav fastkoststruktur slik som programvareselskapene som ble analysert tidligere – for eksempel Adobe Inc. (ADBE) eller a Datamodelleringsgruppe (TSX:CMG), men trenden er fortsatt bekymringsfull. Siden første kvartal 2023 har det vært en sterk nedadgående trend i alle tre indikatorene, noe som ikke lover godt for selskapets situasjon, og det er ennå ikke klart hvordan dette vil snu, se ledelsens reaksjoner nedenfor.

kilde: Finchat.io, Porsche AG (P911) verdiskapingsindikatorer

????Som jeg har understreket flere ganger, er det selskapenes interne verdiskaping som er viktig, og dette var fremtredende tidligere i tilfellet med Porsche AG (P911), men dette ser ut til å endre seg de siste kvartalene. Porsche var imidlertid i en lignende situasjon på midten av 90-tallet da de nesten gikk konkurs, men selskapet overlevde. Så reddet billigmodellene – Boxster – og senere SUV-ene – Cayenne – selskapet.

Porsche AG (P911) eiers verdiskapinge

På eiersiden av verdiskaping undersøker jeg vanligvis hva selskapet bruker den genererte frie kontantstrømmen. I utgangspunktet kan et selskap gjøre følgende med kontanter:

sette det tilbake i virksomhet
redusert gjeld (2.18 milliarder euro)
betaler utbytte (betaler et utbytte på 4.4 % til en kurs på 44 EUR)
kjøper tilbake aksjer
kjøper opp andre selskaper (se VW-Porsche-oppkjøpet nedenfor)

Porsche AG (P911) bruker betydelige summer på forskning og utvikling, og uten disse ville de ikke vært i stand til å opprettholde sitt konkurransefortrinn. I 2024 brukte den 2.528 milliarder euro på utbygging, hvorav halvparten ble brukt på den elektriske overgangen. Den samme verdien var 2.834 milliarder euro i 2023, noe som betyr at forholdet mellom forskning og utvikling og omsetning var henholdsvis 6.9 % og 7.6 % de siste to årene. Den elektriske overgangen vil sannsynligvis koste enda mer penger i fremtiden, men selskapet investerer dem i det minste i fremtidsrettet utvikling.

Porsche AG (P911) har, i likhet med de fleste bilprodusenter, en viss gjeld, som for tiden utgjør netto 2.18 milliarder euro:

total gjeld11.3 milliarder euro
kontanter9.1 milliarder euro
nettogjeld~2.2 milliarder euro

De sitter imidlertid også på en betydelig mengde kontanter – eller tilsvarende finansielle eiendeler – på 9.1 milliarder euro. Hvis vi sammenligner mengden nettogjeld med inntekter – 40 milliarder euro – eller med genererte kontantstrømmer – ca. 4 milliarder euro – til sammenligning er det fortsatt svært lavt. I stedet betaler den ut en betydelig del av kontantene sine som utbytte, som du kan se nedenfor.

kilde: Finchat.io, Porsche AG (P911) gjeld

Porsche AG (P911) er et utbyttebetalende selskap, med en nåværende aksjekurs på 44 euro, som betaler et utbytte på 4.4 %, som tilsvarer 2.31 euro per aksje. Jeg er ikke noen stor tilhenger av at mesteparten av avkastningen kommer fra utbytte, men den økte utbytteavkastningen er også et resultat av at aksjekursen faller. Utbetalingsforholdet er 58.6 %, eller omtrent 2.4 milliarder euro. Europeiske selskaper er tradisjonelt mindre knyttet til utbytte, noe som betyr at de kutter lettere enn amerikanske selskaper, hvor det er en større tradisjon for å forsvare utbytte (tenk bare på tilfellet Exxon (XOM), som til tross for negative resultater dekket utbyttet sitt med gjeld i begynnelsen av COVID). Porsche AG (P911) kan derimot anses som konservativ i denne forbindelse, ettersom Ifølge Reuters I mars 2025 kuttet de prognosene sine med en tredjedel, men utbyttet vil fortsatt bli opprettholdt.

A magyar befektetők tilDet er ingen kildeskatt på 30 % på europeiske aksjebørser, slik det er for amerikanske aksjer, og du må deklarere den hjemme. Unntatt, Hvis du kjøper aksjen inn på en TBSZ-konto, trenger du ikke å betale skatt på utbyttet.

Porsche AG (P911) har ikke kjøpt tilbake egne aksjer siden børsnoteringen, selv om et opportunistisk aksjekjøp ville være logisk med dagens kurs på 44 euro.

💵Porsche AG (P911) Oppkjøp💵

I denne delen undersøker jeg hvor oppkjøpsorientert selskapet er, og hvilken innvirkning hvert oppkjøp hadde på selskapets levetid, om noen.

Faktisk ble det bare ett oppkjøp, men det ble en ganske komplisert historie. Dette er Porsche-VW-oppkjøpet som gikk galt for Porsche AG (P911), ettersom VW til slutt kjøpte Porsche. For å forstå dette må vi tilbake til 1940-tallet. Porschen Ferdinand Porsche grunnlagt i 1931, den gang som et ingeniørdesignkontor. Det var han som designet VolksWagen Beetle i 1934. Han hadde to barn, sønnen Ferdinand (Ferry) Anton Ernst Porsche og søsteren Louise Porsche, som var fem år eldre enn ham og var moren til den fremtidige VW-sjefen Ferdinand Piëch. Anton Piëch var Ferdinand Porsches svigersønn, så vi burde egentlig snakke om Porsche-Piëch-familien. Hele slektstreet du kan se den her.

Rivaliseringen mellom VW og Porsche startet på 1960-tallet, da VW kjøpte en minoritetsandel i Porsche. Fra 1959 og utover ble 914/924-modellene produsert av VW, og senere 944 av Audi. I 1972 hadde dette vokst til majoritetseierskap, men Porsches uavhengighet forble. På 1990-tallet begynte også Porsche å kjøpe VW-aksjer.

????I oktober 2005 kjøpte Porsche en eierandel på 18.53 % i fabrikken, og økte denne til 2006 % innen juli 25, og deretter til 30.9 % ved utgangen av samme år, da denne eierandelen ble overført til Porsche Holding SE. For å gjøre dette måtte imidlertid Porsche ta opp et lån, som de forsøkte å kjøpe nok aksjer med til majoritetseierskap. I 2007 lanserte Porsche SE derfor et fiendtlig oppkjøpstilbud mot VW, og eierskapet økte til 2008 % i 43. I oktober 2008 annonserte Porsche at de ville kjøpe opp 75 % av VW, noe som presset prisene opp.

De bestemte seg for en mengde på rundt 75 % fordi i 1960 I Volkswagen-loven utpekte staten VW som en spesielt viktig produsent og krevde dermed en 80 % eierandel i selskapet for å erverve majoritetseierskap.Samtidig, i 1960, kjøpte staten seg inn i selskapet med 20.2 %. På grunn av Porsches oppkjøpsannonse begynte EU og tyske myndigheter å etterforske saken, og oppkjøpet ble stoppet. I krisen i 2009 falt Porsches inntekter med 83 %, slik at de ikke klarte å fullføre oppkjøpet, og gjelden økte enormt. I 2012 betalte VW ned Porsches gjeld og absorberte også Porsche AG (P911).

I oktober 2022 ble Porsche AG (P911) notert på den tyske børsen som et uavhengig selskap, og aksjene har vært tilgjengelige for kjøp siden den gang. Resultatet av oppkjøpene ovenfor er en ganske kompleks eierstruktur, der Porsche Holding SE eier deler av VW AG, som også eier Porsche AG (P911), hvorav deler er børsnotert.

Det kompliserte eierskapet til Porsche AG og VW — kilde: Substack, The Dutch Investor

Dette betyr at Porsche Holding SE – eid av Porsche-familien – og VW AG eier majoriteten av aksjene, hvorav omtrent 25 % er fritt omsettelige, som er det investorer kan kjøpe.

Det er også verdt å nevne at Porsche AG (P911) også har minoritetsandel i tre andre selskaper:

BertrandtTysk konsulentselskap, 29 % eid av Porsche
Bugatti Rimac45 % eid av Porsche og 55 % av Rimac Group, produserer sportsbiler, de ønsker å komme inn på markedet med Bugatti i løpet av det neste tiåret.
Rimac GroupBugatti er morselskapet til Rimac, med en eierandel på 55 %, og er primært involvert i utvikling. Porsche eier 21 %, og de deler sin erfaring med Porsche.
V4Smart – 2025.03: Porsche kjøpte majoritetseieren i V4Drive, et selskap som produserte batteriløsninger under navnet Booster Cell, som var eid av Varta AG – som forble minoritetsaksjonær – og ga det nytt navn til V4Smart. Disse cellene brukes allerede i Porsche 911 GTS-modellene (dette utgjorde 800 millioner euro av den allerede annonserte utviklingen på 200 millioner euro).

Til tross for det ovennevnte kan ikke Porsche kalles et selskap som prioriterer oppkjøp i det hele tatt; disse er mer som «profesjonelle samarbeid» der felles teknisk utvikling til slutt innlemmes i biler.

🤵Porsche AG (P911) ledelse🤵

I denne delen skal jeg se på hvem som driver selskapet og hvordan. Hva er bonussystemet, hvor mye risiko tar ledere – skin in the game – mens de driver selskapet? Er det en familietråd, eller kanskje en spesiell «arv»-faktor?

Stillingen som administrerende direktør er spesielt interessant, ettersom Oliver Blume er administrerende direktør i både VW og Porsche, og Ferry Porsche, grunnleggerens oldebarn, også sitter i styret. De viktigste tjenestemennene i ledelsen er:

Oliver Blume – kombinert administrerende direktør i VW og Porsche, har hatt stillingen siden 2015, og jobbet tidligere hos Audi (fra 1994), deretter hos Seat og VW i produksjonsområdet. Han var produksjonssjef for VW mellom 2009 og 2013. Medlem av Porsches styre siden 2013 og administrerende direktør i VW siden 2022. Han eier 31 101 aksjer til en verdi av 2.8 millioner euro. Jeg synes dette er litt mye på dette nivået, årslønnen hans er mer enn verdien av aksjepakken han eier.
Andreas Haffner – HR-sjef, har vært i selskapet i 9.5 år
Albrecht Reimold – leder med ansvar for produksjon og logistikk, har vært i selskapet i 9.3 år
Dr. Jochen Breckner – 2025.02☝️, han har stillingen som IT- og finanssjef, og erstatter Lutz Meschke, som var finansdirektør og co-CEO i ni år og viseadministrerende direktør i Porsche (han og Oliver Blume svarer også på spørsmål i kvartalsrapportene).
Matthias Becker – 2025.02☝️, salgs- og markedssjef, ansvarlig for utenlandsvirksomhet siden 2015.
Dr. Wolfgang Heinz Porsche – Medlem av representantskapet siden 2009. Ferry Porsches yngste sønn, styreleder (broren hans Butzi designet 911)
Ferdinand (Ferry) Porsche – oldebarn av grunnlegger Ferdinand og har en stilling som medlem av styret.
Dr. Hans Michel Piëch – Medlem av representantskapet siden 2009, sønn av Anton Piëch.

Det er viktig å merke seg at to toppledere, Lutz Meschke og Detlev von Platen (Porsches salgssjef), ble erstattet i februar 2025. Lutz Meschkes forbrytelse var angivelig å motsette seg synspunktene til Oliver Blume, en overbevist tilhenger av elektrifisering, mens Meschke raste mot ham. Detlev von Platen ble offer for synkende salg i Kina, så det er tydelig at Porsche AG (P911) også presset på for endringer i ledelsen.

Selvfølgelig har andre navn også dukket opp, men her er noen uten å påstå at de er uttømmende:

fremtidig finansdirektør: Holger Peters (Skoda), Jürgen Rittersburger (Audi)
fremtidig salgsdirektør: Martin Sander (VW), Alexander Pollich (Porsche)

Det er også pågående snakk om at Oliver Blume ikke bør være administrerende direktør i VW og Porsche samtidig, så det er også en sjanse for at han vil trekke seg fra lederstillingen i et av selskapene (dette er også nevnt i Q2024-rapporten for 4), og i dette tilfellet ville det være logisk å se etter noen til å lede Porsche. Alternativene er:

Klaus Zellmer (Skoda)
Stefan Weckbach (VW)
Peter Bosch (CARIAD, VWs teknologiavdeling)

kilde: Simply Wall St., lederkompensasjon for Porsche AG (P911)

Angående insentivsystemet:

grunnlønn30–45 % av den årlige kompensasjonen. Dette er beløpet som representerer tradisjonell lønn, utbetalt som en månedlig godtgjørelse «kontant».
kortsiktige insentiver (STI): ting knyttet til å oppnå mål, også betalt i «kontanter».
- Oppnå avkastning (avkastning på investering, vektet 50 %): mål: 24 %
- Tilgang til ROS (salgsavkastning, vektet med 50 %): 15 %
- ESG-mål (multiplikatorbonus til det ovennevnte): Jeg tror at på grunn av arbeidet med å redusere CO2-utslippene fra biler, ca. 20–30 % av årspakken.
langsiktige insentiver (LTI): den vanlige aksjeopsjonen, må holdes i 4 år og kan konverteres til kontanter hvis EPS øker med 100 %

Alt i alt synes jeg dette er helt greit, de koblet virkelig godtgjørelsen til selskapets fremgang. De tjener ikke mye penger i det siste, fordi jeg tror ikke målene har blitt nådd.

Det er også viktig at de 911 millioner utstedte aksjene representerer omtrent 24.2 % av selskapet. De resterende aksjene, dvs. majoritetseieren i Volkswagen Group AG (31.9 % av den tegnede kapitalen og 53.3 % av de ordinære aksjene), eies av Porsche SE, mens Porsche SE kontrolleres av Porsche-Piëch-familien. I tillegg eier Porsche SE Dr. Shirt. hc F. Porsche AG eier 12.5 % av aksjene, og Qatar Investment Authority eier ytterligere 2.5 % (per mars 2024). Dette betyr at grunnleggerfamiliene fortsatt er majoritetseiere i selskapet (kilde: Porsche).

Jeg har lyttet til noen Q-rapporter, og overalt understreker de at de ønsker å bruke mesteparten av pengene på innovasjon og utvikling av nye modeller, og reduksjon av faste kostnader nevnes også flere ganger. Faktisk kommuniserer de dette konsekvent, noe som er positivt fra ledelsens side.

🆚Konkurrenter: Porsche AG (P911) motstandere🆚

I denne delen undersøker jeg hvem konkurrentene til det analyserte selskapet er, hva deres markedsposisjon er, og om de har en underordnet, sekundær eller overordnet rolle. Hva er deres markedsandel, og hva er deres spesialitet? Vinner eller mister de markedsandeler til konkurrentene sine?

Det er vanskelig å liste opp Porsches konkurrenter fordi relativt få sportsbilprodusenter har gått på børs. Jeg nevnte Ferrari (RACE) tidligere, som det finnes data for, men Bugatti (eid av VW), McLaren, Bentley (eid av VW), Lamborghini (eid av VW), Maserati (Stellantis Group), Aston Martin og mange andre selskaper som produserer superbiler er private selskaper. I følge beskrivelsene er Porsche nærmest Maserati i prestisje, BMW/Mercedes/Audi-trioen er rangert under den, og Lamborghini-, Ferrari- og Aston Martin-trioen er rangert over den i prestisje. Siden jeg ikke var sikker på om jeg hadde alle de viktige produsentene i tankene, så jeg på hva Morningstar hadde å si om konkurrentene. Så godt som ingenting, bare Ferrari var igjen.

Porsche AGs motstandere ifølge Morningstar — kilde: Morningstar, konkurrenter til Porsche AG (P911)

Jeg prøvde å formulere hvilket av de børsnoterte selskapene – Porsche og Ferrari – som har fordel eller ulempe fra et investorperspektiv:

proPorsche vs. Ferrari

høyere produksjonsvolum, lavere kostnader (VW-bakgrunn, som har kommet godt med mange ganger i historien)
mer slitesterkt produkt (en svært betydelig andel av Porsche-biler kjører på veiene)
for tiden mye bedre verdsettelse (men målingene er også dårligere)
Konsernet har større sjanse til å redde det (men VW kan også trekke det tilbake hvis det er i trøbbel)

tellerPorsche vs. Ferrari

mye bedre målinger (best sammenlignet med alle produsenter)
eksklusivitet (nærmere superluksus)
større overskuddsetterspørsel (kunstig underforsyning)
mindre følsomme for økonomiske kriser (kunder med svært høy formue påvirkes mindre av økonomisk resesjon)

For å være ærlig, har jeg ikke funnet noen målinger der Ferrari ikke slår Porsche i mål, rett og slett fordi førstnevnte er en del av superluksuskategorien. Tilbudet er betydelig mindre, overetterspørselen er svært høy, prisen er mye høyere, og derfor er kundebasen annerledes (bortsett fra spesialutgaver av 911-er, som selges for en lignende pris). Ferrari-aksjer handles imidlertid nesten alltid til en ekstremt høy verdsettelse, og det er derfor det svært sjelden er mulig å kjøpe dem på en måte som gir en meningsfull avkastning på investeringen.

⚡Hvilke risikoer tar Porsche AG (P911)?⚡

I denne delen vil jeg undersøke alle risikoer som kan påvirke selskapets langsiktige fremtid. Valuta, regulatorer, markedsforstyrrelser og så videre.

Jeg gjorde min første Porsche-analyse i fjor, og verden har forandret seg mye siden den gang, og jeg tror mange skjeletter har falt ut av skapet. I tillegg har Donald Trump tiltrådt, og siden Porsche produserer ferdige produkter, vil eventuelle tollsatser som pålegges europeiske bilprodusenter garantert påvirke selskapet. Fra dette perspektivet tror jeg Ferrari er i en bedre posisjon fordi de i superluksuskategorien er mer tilbøyelige til å betale denne premien, mens i Porsches tilfelle vil dette sannsynligvis bare gjelde for de dyre og spesielle 911-modellene. Men la oss se på risikoene én etter én.

🛃Tollkrig🛃

Slik det ser ut nå, har tollsatsene blitt suspendert i 90 dager av Donald Trump, men hvis de trer i kraft i bilindustrien, vil alle Porsche-modeller bli underlagt en toll på 25 %, ettersom de ikke er montert i USA. Bildet nedenfor viser andelen kjøretøy montert av hver produsent i USA:

Porsche-ledelsen sa at denne merkostnaden vil bli videreført i sin helhet til kundene, noe som betyr at Porsche-modeller vil bli dyrere i USA med samme beløp. Basert på tidligere data som viser at Porsche AG (P911) genererer 32.25 % av omsetningen sin – verdt 12.9 milliarder euro – fra USA, vil dette sannsynligvis redusere både salg og kontantstrøm. I realiteten vil Porsche AG (P911) ikke nyte godt av den høyere prisen, fordi den vil bli absorbert av staten, men de vil sannsynligvis selge færre biler, noe som vil resultere i en direkte reduksjon i inntektene.

📉Økonomisk resesjon📉

Faktisk er vi midt i en økonomisk resesjon, som bare forverres av faktorer som tollkrigen eller svakheten i det kinesiske markedet. Teoretisk sett er den svært høyinntektsklassen mer motstandsdyktig mot denne typen problemer, og disse individene kjøper vanligvis produkter fra luksus- og superluksusprodusenter, som Porsche og Ferrari.

kilde: Youtube, Supercharged Panda, jeg tror jeg kan se noen likheter mellom de to bilene

Når det gjelder svakheten i Kina, forventer ledelsen at etterspørselen i Kina ikke vil gå tilbake til tidligere nivåer på kort sikt, fordi de ville være i stand til å konkurrere i dette markedet med sine elbiler. Dette er et svært konkurransepreget miljø, og du kan finne mange biler med mange forskjellige design på det kinesiske markedet. Da jeg så den nye Xiaomi SU7, hoppet Taycan inn med en gang, og det finnes allerede en Ultra-modell av denne, som ligner mest på Taycan Turbo (rapporten for fjerde kvartal 2024 kaller til og med Xiaomi en «kopi»). Hvilken selger best i Kina? De siste dataene jeg fant er at det er en venteliste på 4–7 uker for Xiaomi SU36 Pro-modellen, den koster 43 tusen yuan i Kina, som er omtrent 246 tusen USD, og kundene venter på levering av omtrent 35 tusen biler. Hvor mye koster en Porsche Taycan? 150 tusen yuan, som tilsvarer 918 tusen USD, eller omtrent 126 ganger dyrere enn Xiaomi-produktet, så salget falt med en tredjedel for Taycan.

🪫Elektrifisering🪫

Det er nå bevist at tvungen elektrifisering ikke egentlig har fungert, selv om det er blitt investert enormt med statlig støtte i sektoren. I 2022 kunngjorde Porsche AG (P911) planen «Veien til 20», der essensen var at 2030 % av Porsche-bilene skulle være elektriske innen 80, og at de skulle oppnå en avkastning på salget på 20 %. La oss innse det, det er ikke særlig sannsynlig at dette skjer de neste årene, Porsche er lysår unna tallene de kunngjorde selv. Jeg legger ved en flott tabell som symboliserer situasjonen godt:

Som du kan se, er de ganske langt unna den forventede avkastningen på inntekter på 20 % – 17–18 % i 2022, nå forventet 10–12 % for 2025 – så langt at vi ikke engang vet nøyaktig hvor bunnen av tallene vil være. Det er nesten trygt å si at tallene for 2025–2026 ser ganske flate ut.

💎Eksklusiviteten øker ikke, men avtar💎

Etter hvert som stadig flere eier Porscher, er det ikke sikkert at merket vil bevege seg mot luksus. Ferraris 13 310 enheter gjør bilene deres mye mer eksklusive enn Porsches 911 250 enheter. Porsche AG (P300) har også «innsett» dette, så de ønsker å selge dyrere premiummodeller i sine kraftsegmenter, med lavere volumer – XNUMX–XNUMX XNUMX biler – og høyere marginer.

📣Fagforening📣

Jeg liker i bunn og grunn ikke bedrifter som har fagforeninger. På grunn av det store antallet protesearbeidere kan produsenten ha ekstra kostnader, for eksempel er det ikke mulig å stenge fabrikker eller permittere arbeidere.

🚗Bilskandale🚗

Mer enn én uventet skandale har ødelagt bilprodusenter, tenk på Volkswagen-dieselen eller Takata-airbag-skandalen. Selv om jeg i utgangspunktet gir en lav sjanse for at noe lignende skjer med Porsche-modeller, er den absolutt ikke null. Alt som skal til er en seriøs bølge av tilbakekallinger, noe som vil føre til betydelige merkostnader.

🏛️Statlig inngripen🏛️

Staten har en tendens til å subsidiere bilprodusenter i stedet for å regulere dem veldig strengt, og det er ingen tilfeldighet. Den tyske staten – men også den amerikanske – vil heller redde bilprodusenter i trøbbel enn å la titusenvis av arbeidere miste jobben, for fra nå av er dette også et politisk spørsmål.

Jeg lagde en slags selvsjekkliste som bekrefter tesen min om selskapet:

lav eller null gjeld: JA/DEL/IKKE
betydelig økonomisk fordel som kan beskyttes på lang sikt: JA/DEL/IKKE
utmerket ledelse: JA/DEL/IKKE
utmerkede indikatorer, betydelig verdiskaping for eieren: JA/DEL/IKKE
Størstedelen av den totale avkastningen kommer fra reinvestering av genererte kontanter, ikke fra utbytte: JA/DEL/IKKE
passende selskapsverdivurdering: IGEN/DELVIS/NEI

Basert på det ovennevnte, uansett hvor mye Porsche ønsker å være en luksusprodusent, ligger de på andreplass bak Ferrari. For halvannet år siden ville ovennevnte 6-punktsliste ha sett mye bedre ut, noe som sier mye om selskapets sårbarhet. Jeg tviler ikke på Porsche AGs (P911) produkter, men heller på markedsdynamikken og den enorme motvinden den må tåle. Ifølge Morningstar er Porsche et smalt vollgravselskap, Ferrari er et bredt vollgravselskap, og jeg tror også dette stemmer. De har ingen like i bensindrevne sportsbiler, spørsmålet er hvor mange år til folk vil bruke bensinbiler.

👛Verdsettelse av Porsche AG (P911) selskap👛

I denne delen vil jeg undersøke selskapets nåværende verdsettelse sammenlignet med historiske verdier og konsensus virkelige verdier.

Vurderingsmålinger

Du kan se evalueringsmålingene i de to radene nedenfor. Den første raden viser nåværende, den andre raden viser historisk verdsettelse. Selv om jeg ikke anser disse målepunktene som spesielt gode, ettersom de ikke tar hensyn til mange ting, kan de brukes som en referanse.

Aksjekurs (2025. september 04): 43.86 EUR; P/E: 11.07; EV/EBITDA: 4.39; P/FCF: 15.23 (Basert på Finchat.io)
Historisk median verdsettelse (siden børsnotering): P/E: 15.72; EV/EBITDA: 6.47; P/FCF: 19.98 (Basert på Gurufocus)

Hvorfor ser du ikke en DCF-modell i dette segmentet? Fordi hver inngangsdata produserer en enorm variasjon på utgangssiden, og mesteparten av dataene er en estimert verdi. Derfor vil verdsettelsen i realiteten aldri være et enkelt presist tall, men snarere kan bare et verdsettelsesområde defineres.

Du bør bruke en sikkerhetsmargin på dette prisintervallet, i henhold til din risikoappetitt.

Så ikke forvent en eksakt pris, ingen kan fastslå dette for en aksje. Det finnes imidlertid tjenester for prediksjon av virkelig verdi, nesten alle større nettsteder for aksjescreening har dem, og jeg har samlet disse nedenfor. Men hvis du ønsker en god lagerstøttetjeneste, bør du abonnere på The Falcon Method-, inngangskurser er oppgitt for aksjene som analyseres der.

Vurdering

Peter Lynch median P/E: 62.74 euro
Morningstar: 64 euro (4 stjerner)
Gurufokus: Ikke aktuelt (på grunn av mangel på data)
AlphaSpread, basisscenarie: Ikke aktuelt (på grunn av mangel på data)
SimplyWallst: 55.27 EUR
Delstabelanalyse: 48 EUR

Gjennomsnittspris (basert på 4 vurderinger): 57.5 EUR (24 % undervurdert sammenlignet med gjennomsnittet, til dagens pris på 43.86 euro)

Hvordan tolke tallene? Ovennevnte «sikkerhetsmargin»-regel bør anvendes i henhold til din overbevisning, så hvis du virkelig tror på selskapet, kan du kjøpe det til en rettferdig verdi, men hvis du går frem i trinn på 10 % (hvis overbevisning er sterk), vil regnestykket se slik ut:

10 % sikkerhetsmargin: 57.5 * 0.9 = 51.75 EUR
20 % sikkerhetsmargin: 57.5 * 0.8 = 46 EUR
30 % sikkerhetsmargin: 57.5 * 0.7 = 40.25 EUR
40 % sikkerhetsmargin: 57.5 * 0.6 = 34.5 EUR
50 % sikkerhetsmargin: 57.5 * 0.5 = 28.75 EUR

Listen kunne selvsagt fortsette i det uendelige, men poenget er at den riktige kjøpesummen for deg vil bli bestemt av hvor overbevisningsnivået ditt er.

kilde: Finchat.io, Porsche AG (P911) pris

Problemet med gjennomsnittsprisen ovenfor er at det på den ene siden er svært lite data tilgjengelig for at nettstedene skal kunne fastsette noen kvantitativ pris, og på den andre siden faller prisen sammen med beregningene og negative prognoser fra ledelsen. Aksjekursen har falt med nesten en tredjedel fra 120 euro, og denne situasjonen forverres av tollkrigen. Siden aksjemarkedet priser fremtiden, er disse effektene sannsynligvis allerede innebygd i prisen, MEN de fremstår vanligvis også som en overreaksjon.

Det er ingen tvil om at Porsche AG (P911) ser billig ut, men selskaper med slike forverrede tall ser alltid billige ut, bare da følger tallene den lave prisen. Situasjonen til Porsche AG (P911) ser ut som en ganske stor snuoperasjon, spørsmålet er hvem som vil satse på det. Valutakursen er så lav at dagens markedsverdi – 39.74 milliarder euro – er mindre enn omsetningen i 2024 – 40.1 milliarder euro – så P/S-verdien har falt under 1, men P/B er også bare 1.7. Dette sier selvsagt ingenting om selskapets kvalitet, bare om dets verdi.

🌗Viktige nyheter og siste kvartal🌗

I denne delen skal jeg undersøke hva som skjedde i siste kvartal, om det var noen vesentlige nyheter/hendelser. Hvis selskapet rapporterer halvårlig, har vi undersøkt denne perioden.

Porsches siste kvartalsrapport er for siste kvartal (Q2024) i 4, men i mellomtiden er også hele året 2024 rapportert, så det er verdt å ta en titt på begge.

2024 og de viktigste nyhetene fra det globale markedet:

Oliver Blume bekreftet opprettholdelsen av utbyttet på 2.31 euro per aksje.
Ledelsen har offisielt trukket tilbake målet om at 2030 % av solgte kjøretøy skal være elektriske innen 80 (for tiden er det 13 %, blant annet takket være den nye elektriske Macan).
I 2024 falt omsetningen med 1 % (fra 40.5 millioner euro til 40.1 millioner euro), og antallet solgte biler falt med 3 % (fra 320221 310718 til XNUMX XNUMX enheter).
I 2024 ble fire modeller fornyet: den elektriske Macan og Taycan, Porsche 4 og Panamera (Cayenne på slutten av 911, så faktisk fem). Økningen i volum for disse modellene kan kompensere for den fundamentalt synkende inntekten og enhetssalget.
Bortsett fra svakheten i det kinesiske markedet, økte Porsche-salget i andre markeder.
70–80 % av fortjenesten ble generert av Cayenne (over 100 911 solgte enheter) og Porsche 50 (over XNUMX XNUMX solgte enheter), som er halvparten av volumet.
De annonserte utviklingen av en ny bensindrevet SUV-plattform, som vil ta 36 måneder å utvikle (3 år, som er kort tid på bilnivå, men kineserne jobber med en raskere utviklingssyklus, som de nevnte i første kvartal), og vil koste rundt 1 millioner euro (noe som åpenbart øker utviklingskostnadene og forverrer kontantgenereringen, men i det minste vil det flyte tilbake til virksomheten).
Kortsiktig prognose: driftsmargin på 10–12 % på kort sikt, 17–18 % på mellomlang sikt

Det kinesiske markedet

Ledelsen erkjente også at svakheten i det kinesiske markedet sannsynligvis ikke vil ta seg opp igjen på lang sikt (i 2021 var antallet solgte biler 95671 56887, som falt til 41 XNUMX, en reduksjon på XNUMX %).
Salget av Porsche Taycan falt mest i Kina, med nesten 70 % på grunn av svært kraftige og mye billigere konkurrerende modeller.
Kjøpere i det kinesiske markedet ser ikke etter det europeiske kjøpere ser etter – tradisjon, kjøreopplevelse, lyd, fine mekaniske elementer som et godt chassis, manuell girkasse, bremser osv. – men ser heller på kjøretøy som teknologiske dingser med interessante digitale funksjoner.
Dette er sannsynligvis et lokalt strukturelt problem som ikke påvirker andre markeder

25 % deklarert toll

Porsche planlegger ikke amerikansk produksjon (tysk produksjon vil forbli for å bevare merkets prestisje)
vil overføre tollen til kjøperne (slik at prisen på biler vil øke)

Ledelsens kommentarer

Det kan være feil i beskrivelsen fordi den er oversatt av en AI, så den roter ofte til firmanavnene (f.eks. ViforSmart=V4Smart), men siden jeg ikke ville endre de opprinnelige ledelseskommentarene, lot jeg dem være.

2024. kvartal 4, Jochem Brechner

«Netto kontantstrøm holder seg på et sterkt nivå fra rekordåret 23 med en kontantkonvertering på over 70 %, noe som ga oss grunnlaget for å holde utbyttet på 2.31 euro. Men på lang sikt har vi i Porsche selvsagt høyere ambisjoner.»
«Basert på våre forventede fordeler fra vårt Road to 20-program og de skisserte forventningene til det kinesiske markedet, den nødvendige høyere fleksibiliteten for den forventede overgangsperioden i markedene og forventede fortsatt skjøre forsyningskjeder, sikter vi mot en konsernomsetningsavkastning på 15 % til 17 % på mellomlang sikt.»

2024. kvartal 4, Oliver Blume

Så, for det nye produktet, annonserte vi en bil i SUV-segmentet som berører Macan-segmentet, men som er differensiert fra Macan. Vi har en ambisiøs ingeniørplan der, og det virker realistisk å sikte på rundt trettiseks måneder for å utvikle en slik bil. (En tanke om dette: den kinesiske utviklingssyklusen sies å være omtrent halvparten så lang, 18 måneder)
"Og så, Jose, tar jeg ditt andre spørsmål om veiledningen for 2025 med en avkastning på salget på 10 % til 12 %. Og du spurte hvor sterkt vi tror på å nå dette målet gitt motvinden vi diskuterte og en tregere start på året med første kvartal. Og et kort og tydelig svar ville selvfølgelig være at vi tror sterkt på 1 % til 10 %. Våre interne projeksjoner sitter godt innenfor den korridoren. Og hvis ingen tollscenarioer rammer oss alvorlig, har vi virkelig alt på plass når det gjelder kostnadsprogrammene våre, når det gjelder målene våre i markedet om at vi skal nå veiledningen."
"Så når vi ser på millionen som vil påvirke lønnsomheten vår i 2025, ser vi tre effekter der. Vi har 300,000,000 300,000,000 200,000,000 til produkter, eksklusive produkter og programvare. Vi har ytterligere XNUMX XNUMX XNUMX til organisasjonsstrukturen, og vi har XNUMX XNUMX XNUMX til batterivirksomhetene med Salesforce Group og ViforSmart. Og du har rett, ikke alle disse er engangsutgifter, men en stor del av disse er engangsutgifter."
"Nå med batteribransjen er selvfølgelig Salesforce Group og også Vifrost Smart unge selskaper som trappes opp. Og du har rett, de er ikke lønnsomme per nå, så det er den spesielle effekten vi ser der.«(Porsche prøver å løse batteriutviklingen internt)»

Neste kvartalsrapport, 2. kvartal: 2025.04.29.

✨Andre interessante fakta om Porsche AG (P911)✨

Alt som ble utelatt fra de forrige, eller om det er noen spesiell KPI – nøkkelytelsesindikator – eller konsept som må forklares, er det også inkludert her.

☝️Porsche 911-historien: Et av de «mytologiske» elementene rundt merket er Porsche 911-legenden. Porsches andre sportsbil etter 356 ville ha vært 901, men dette nummeret var allerede registrert av Peugeot, så modellen fikk 911-nummeret i 1963. I løpet av de siste 60 årene har modellen blitt så populær at selve Porsche-merket ofte identifiseres med den. Derfor, da den offentlige børsnoteringen fant sted, var aksjeidentifikatoren som ble introdusert på det tyske markedet $P911, og 911 millioner aksjer ble utstedt. Porsche 911 er fortsatt selskapets produkt med høyest margin.

🚗🏎️VW-Porsche-forholdet: Porsche-Piëch-familien har alltid hatt et veldig nært forhold til hverandre på grunn av familiebånd. Så mye at for eksempel 914- og 924-modellene – eldre mennesker husker kanskje fortsatt disse ikoniske sportsbilene fra 80-tallet – ble produsert i Volkswagen-fabrikker. Porsche 944 ble outsourcet til Audis fabrikker, og det er derfor det finnes så mange legender om blandingen av VW/Porsche/Audi-deler, ettersom merkene delte utallige elementer med hverandre, med mindre og større modifikasjoner.

📇Spesiell holdingstruktur: Jeg har skrevet før at det fiendtlige oppkjøpet av Porsche mislyktes fatalt på grunn av den overdrevne gjeldsbyrden som Porsche ikke kunne betale, så til slutt kjøpte Volkswagen AG Porsche AG. Før oppkjøpet delte Porsche strukturen sin inn i Porsche SE og Porsche AG, med Porsche SE som «morselskapet» til Porsche AG. Volkswagen AGs aksjer – omtrent 30.1 % på den tiden – gikk til Porsche SE. Dette skapte en unik situasjon der Porsche SE måtte selge Porsche AG til Volkswagen da de ikke klarte å betale gjelden sin. Men siden Porsche SE også var aksjonær i Volkswagen, eide Porsche SE Volkswagen AG, som igjen eide Porsche AG. Av denne grunn har Porsche SE fortsatt 53.3 % av Volkswagens stemmeretter. For å gjøre det enklere å forstå har jeg satt inn den forrige figuren på nytt.

📜Volkswagen-loven: (offisielt: Lov om overføring av aksjerettigheter til Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Private Hand – Volkswagen-loven) Etter andre verdenskrig og delingen av landet anså den vesttyske staten Volkswagen for å være et så viktig industriselskap at den opprettet Volkswagen-loven. I følge dette kan bare de som erverver mer enn 80 % av selskapets eierskap full kontroll over Volkswagen. Staten kjøpte seg inn i VW med 20.1 %, så dette er praktisk talt umulig å gjennomføre.

⏳Holdbarheten til Porsches: To tredjedeler av Porschene som er produsert siden 1948 er fortsatt på veiene, noe som sannsynligvis er en verdensrekord.

⛽Porsche superbensin: Porsche vil ikke gi opp forbrenningsmotorer, forståelig nok, fordi de har en reell markedsfordel her. De ønsker å erstatte bensin med et «CO2-nøytralt» drivstoff, som de kaller «superbensin». Jeg har imidlertid ikke lest noen pressemeldinger om det på 2–3 år. om noe, så det prosjektet er sannsynligvis dødt eller lagt på is.

✨Merkeverdi: Hvert år siden 2018 har Brand Finance rangert de mest verdifulle premium- og luksusmerkene, og så langt har Porsche alltid vært det mest verdifulle merket (Ferrari er nummer 9). Dette er åpenbart en subjektiv og ikke en markedsbasert klassifisering, så den bør ikke tillegges så stor betydning. Det finnes også en rangering basert på relativ styrke (jeg tror justert for selskapets størrelse), der Ferrari var nummer 2 og Porsche var nummer 5 i 2024 (jeg tror dette er en mye mer realistisk rangering), men interessant nok er Lamborghini nå nummer 10.

kilde: Brand Finance

🔑Nøkkelindikatorer for ytelse (KPI-er)🔑

Når det gjelder Porsche AG (P911), er det to ting som er verdt å være oppmerksom på:

den territoriale fordelingen av inntekter
antall solgte biler

I utgangspunktet ville jeg lagt spesielt merke til Kina, og etter innføringen av tollsatser, til inntektene i det amerikanske markedet og til ledelsens kommunikasjon – hvor konsekvent den forblir.

Porsche AG (P911) Sammendrag

Oppsummering av analysen, lærdomstrekk.

Situasjonen til Porsche AG (P911) er en typisk snuoperasjon, og som ordtaket tilskrevet Warren Buffett sier: «snuoperasjoner snur sjelden». Med andre ord er Porsche i trøbbel, og prisen følger forverringen av målingene. Siden ledelsen har kuttet prognosene sine, vil ikke situasjonen bli mye bedre de neste 1–2 årene, ifølge deres egen innrømmelse. Det kan også merkes litt at selskapet beveger seg frem og tilbake mellom fortiden med bensinmotorer og fremtidens lovende elbiler, som om de ikke helt vet hva riktig retning er. Det samme kan merkes i ledelsen, og i februar 2025 gjorde de to endringer i toppledelsen i håp om å styre Porsches skip i en annen retning.

Til tross for dette tror jeg ikke Porsche vil forsvinne fra historiens scene, for merket er for sterkt til det, og dette er ikke selskapets første krise. Den nåværende lave valutakursen virker også overdreven, og markedet har sannsynligvis allerede priset inn alvorlig tvil og den fremtidige tollsatsen på 25 %. Det er imidlertid mye usikkerhet, så alle som er plaget av store aksjekursbevegelser eller ikke har den rette overbevisningen om Porsche AG (P911) og det positive resultatet av den sannsynlige langsiktige transformasjonen, bør ikke bygge en posisjon i selskapet.

Ofte stilte spørsmål (FAQ)

Hvilken megler bør jeg velge for å kjøpe aksjer?

Det er flere aspekter å vurdere når du velger megler – vi skal skrive en fullstendig artikkel om dette – men jeg vil gjerne fremheve noen som er verdt å vurdere:

størrelse, pålitelighet: Jo større megleren er, desto tryggere er den. Som har en bankbakgrunn – Erste, K&H, Charles Schwab, osv. – det er enda bedre, og kjente meglere er vanligvis mer pålitelige.
utgifter: Meglere opererer med ulike kostnader, som for eksempel kontoadministrasjonsgebyr, porteføljegebyr – som er den verste kostnaden –, kjøps-/salgsgebyr og valutavekslingskostnad (hvis USD ikke er satt inn på meglerkontoen)
Tilgjengelighet av instrumenter: Det spiller ingen rolle hvilken megler som har hvilket marked tilgjengelig, eller om de legger til det gitte instrumentet på forespørsel og hvor raskt.
kontotype: kontant- eller marginkonto, sistnevnte kan kun brukes til opsjoner. For ungarske skatteinnbyggere er det viktig å ha en TBSZ-konto, men borgere fra andre land har også spesielle alternativer – som den amerikanske 401K-pensjonssparekontoen – som enten støttes av megleren eller ikke.
flate: et av de mest undervurderte aspektene, men det kan være en stor kjip. Alle som hadde en konto hos Random Capital, en nå nedlagt ungarsk megler, vet hvordan det er å måtte jobbe med et grensesnitt som er igjen fra 90-tallet. Erstes system er elendig tregt, Interactive Brokers krever en luftfartseksamen, og LightYear tror på enkle, men moderne løsninger.

Basert på det ovennevnte anbefaler jeg Interactive Brokers-kontoen fordi:

verdens største megler med en sterk bakgrunn
Det finnes millioner av instrumenter tilgjengelig på den, og én aksje er ofte notert på flere markeder – f.eks. både originale aksjer og ADR-aksjer er også tilgjengelige
az Interaktive meglere en rabattmegler, de har de laveste prisene på markedet
Du kan koble Wise-kontoen din til dem, hvorfra du raskt kan overføre penger
Morningstars analyser er tilgjengelige gratis under Fundamental Explorer (bra for analyse)
EVA-rammeverksdata er tilgjengelige under fundamental explorer (nyttig for analyse)
de har både kontant- og marginkontoer, ungarske statsborgere kan åpne en TBSZ
Du kan bruke tre typer grensesnitt: det finnes en nett- og PC-klient og en telefonapplikasjon

Hvilke datakilder brukte du til å analysere aksjer?

For kvantitativ analyse bruker vi primært ulike nettsteder for aksjescreening, og for kvalitativ analyse bruker vi selskapsrapporter og andre analyser, som Substack-kanalen, podkaster – Business Breakdowns – og lignende kilder.

Hva betyr noe: verdi eller kvalitet?

Svaret er begge deler, men kvalitet er viktigere. Det er mye bedre å kjøpe et selskap av svært høy kvalitet til en rettferdig pris enn å kjøpe aksjer i et billig, men dårlig kvalitetsselskap.

Hva er den beste tidsrammen for å kjøpe aksjer?

Minimumet er 5 år, men du bør vurdere tidshorisonten fra 10 år til uendelig. Vår tilnærming er typisk «kjøp og hold», vekten ligger på utvelgelse, deretter prøver vi å holde aksjene så lenge som mulig, noe som krever overbevisning. Vi selger sjelden, hovedsakelig hvis vi føler at tesen vi har satt opp har blitt brutt eller hvis vi har gjort en feil.

Hvilken er bedre: individuelle aksjer eller ETF-er?

Det er ingen sannhet i denne saken. Det er veldig enkelt å følge markedet med en S&P 500 ETF, og det er verdt å gjøre for nybegynnere fordi det kan gjøres med litt kunnskap og øvelse. Å analysere individuelle aksjer krever 30–50 timer per selskap, så vi anbefaler det ikke til noen som ikke liker det.

Har du aksjene på en TBSZ-konto?

Ja. Som ungarsk statsborger er skattefordelen fremfor en tradisjonell kontantbasert konto så stor at det lønner seg å åpne en ny TBSZ-konto hvert år, og da er også uttaket av penger løst (men hvis du ikke ønsker å ta ut noe fra den, kan du utvide disse)

Hvorfor spesifiserer du ikke en bestemt kjøpesum for aksjene i dine analyser?

Vi fastsetter ikke kjøpspriser av flere grunner: På den ene siden fordi verdien av et selskap ikke kan beregnes nøyaktig. På den annen side, fordi vi ikke kan gi investeringsråd, er disse analysene kun gjort for å støtte andres beslutninger. Derfor bruker vi estimater for virkelig verdi fra andre tjenester, samt en viss sikkerhetsmargin. Til syvende og sist vil dine overbevisninger avgjøre hvor mye et selskap er verdt for deg.

Hvilken aksjekurs vil stige eller falle?

Ingen vet, for det finnes ingen magisk løsning som kan avgjøre det. Det kan være basert på matematiske sannsynligheter. Aksjekursen til selskaper av høy kvalitet øker på lang sikt, ettersom de har økende inntekter, er i stand til å reinvestere genererte kontanter i virksomheten og har høy iboende verdiskaping. Men på kort sikt – noen få år – kan markedet og valutakursen bevege seg hvor som helst.

Juridisk og ansvarserklæring (aka. ansvarsfraskrivelse): Artiklene mine inneholder personlige meninger, jeg skriver dem utelukkende for min egen og lesernes underholdning. De iO ChartsArtiklene som vises på uttømmer IKKE emnet investeringsrådgivning på noen måte. Jeg har aldri hatt lyst, jeg vil ikke, og det kommer jeg sannsynligvis ikke til å gjøre i fremtiden. Informasjonen som gis her er kun til informasjonsformål og skal IKKE tolkes som et tilbud. Meningsuttrykket bør IKKE betraktes som en garanti for å selge eller kjøpe finansielle instrumenter i noen form. Du er ALENE ansvarlig for avgjørelsene du tar, ingen andre, inkludert meg, vil ta risikoen.

Porsche AG (P911) aksjeanalyse – De gir ikke gass