Veteránautó mint befektetés: mítosz vagy valóság? II. rész

Az első részben már láthattad, a veteránautó mint befektetés, nem a világ legrentábilisabb műfaja. Egy átlagos autó költségei újkorától az értékcsökkenési minimumáig olyan magasak, hogy szinte kizárt, hogy valaha is rentábilissá váljon a folyamat, egyszerűen nem lehet rajta keresni. Valószínű, hogy már kitaláltad, hogy ha használtan veszed meg, az új ára töredékéért, jó állapotban, akkor egészen mást is kiadhat a matek. Vannak továbbá olyan értéknövelő faktorok, amik általában már látszanak addigra, mire belevágnál a vásárlásba, és az autó mint befektetés témakörét akár jövedelmezővé is tehetik.

Nem olvastad az első részt? Akkor itt találod:

A veteránautó befektetés hozamfokozói

Mielőtt belemennék abba, hogy mik azok a tényezők, amelyek megemelik a gépjárművek árát, pár dolgot érdemes tudni. Ezek tulajdonképpen triviális bölcsességek, amelyek bármelyik másik befektetésnél vagy szakmánál is működnének:

• 🔧 hozzáértés: ha jártas vagy az autószerelésben, az egy hatalmas előny, mert nem kell kifizetned mások munkadíját (cserébe az időd alternatív költségének is meg kell jelennie az egyenletben).
• 📊 piacismeret: az egyik legfontosabb képesség, ha ismered a piacot, a buktatókat, tudod, hogyan működik az adásvétel, és még sorolhatnám.
• 🤝 kapcsolati tőke: ha olyan körökben mozogsz, ahol sok veteránautó fordul meg, akkor tudáselőnyre tehetsz szert.

Ha ezekkel nem rendelkezel, akkor nagyon nagy hátrányból indulsz, jó, ha ezzel tisztában vagy a továbbolvasás előtt.

Veteránautó mint befektetés: értékcsökkenésből értéknövekedés

Az előző “autó mint befektetés” cikkben már beszéltem arról, hogy az értékcsökkenés miatt az autó újkori árának jelentős részét elveszíti.

💡Az első 5 évben nagyjából 40%-kal csökken az értéke, és 20-25 év után éri el a mélypontot. Általában 30 év után a gépjárművek veteránautónak minősülnek a legtöbb országban, így egyfajta szentimentális faktor is kialakul körülötte.

Ennyi idő alatt azért már tudható, hogy van-e hype az autó körül, kialakult-e ritkaság faktor, összetörték/átépítették-e a nagy részét, ahogyan azt lejjebb látni fogod. Ha megtalálod a mélypontot, és itt vásárolsz, akkor mint a tőzsdén, a felfelé mozgó árak profitként realizálódhatnak. A Hagerty-nek, Amerika egyik legnagyobb veteránautó-biztosítójának ökölszabálya az, hogy a mélypont 20-25 év után jön el a legtöbb modell esetében, tehát 2026-ban a 2001-2006 közötti autók ára van a mélypont, plusz-mínusz néhány év.

A fentiek tükrében kerestem egy modellt, az első generációs Porsche Boxster 986-ot, majd készítettem egy grafikont, ami mutatja az ármozgást, inflációval korrigálva. A módszertan problémája az, hogy benne van a COVID-hatás, ami az autók árát jelentősen megemelte. Mivel a Boxster 1996 őszén jelent meg (1997-es modellév), kb. 30 évet ölel fel, azért szerintem az adatok közelítésnek használhatók. Adatként az Autoscout24 oldalán hirdetett 93 db-ból az 53 darab, kézi váltós alapmodell Porsche Boxster 986 hirdetéseit vettem alapul, belekalkulálva az 5-15%-os alku értékét is, 10%-os középértéken:

Az autó az első, 1997-es modellévben 76 500 márkáért, azaz kb. 39 ezer euróért került piacra. Az ezt követő két évtizedben az értéke az új ár 12–25 százalékára zuhant. A mélypontot 2016 és 2020 között, a bevezetése után 20–23 évvel érte el. Ez pontosan illeszkedik a veteránautó piac ökölszabályához. A fordulatot nem az egyes autók kora, hanem a modell megítélése hozta el. Amikor a 996-os 911 és a régi Porschék drágulni kezdtek, a 986 is „divatba jött”, és az egész generáció ára egyszerre indult el felfelé.

2026-ban az európai hirdetésekből becsült érték kb. 16–17 ezer euró, vagyis az új ár nagyjából 40–45 százaléka. A mélyponthoz képest ez valódi, nagyjából kétszeres emelkedés. Aki azonban 1997-ben újonnan vette, és ma eladja, az névlegesen is az ára több mint felét, reálértéken pedig még ennél is többet veszített el. A görbe tehát nem az eredeti tulajdonosnak fordult meg, hanem annak, aki a mélyponton vásárolt. 

💡És neki is csak a fenntartás, a tárolás, az adók és illetékek és a biztosítás költségeinek levonása előtt termel jó eséllyel nyereséget.

Két további tanulság érdemel figyelmet. A szórás óriási: ugyanaz a modell állapottól és futástól függően 15 ezer eurótól 30 ezer euró fölöttig cserél gazdát, ezért az „átlagár” keveset mond egy konkrét autó értékéről. A piacok sem egyformák: az olasz hirdetések kb. 14 százalékkal drágábbak a többi európainál, és az amerikai értékek 2025-ben már csökkentek. A 986 története tehát nem arról szól, hogy az autó jó befektetés, hanem arról, hogy a jól időzített vétel egy szeretett hobbiautónál visszahozhatja a vételár egy részét, sőt, szerencsés esetben többet is.

Ritkaság faktor

A ritkaság két formában hat a veteránautók árára. Az egyik a gyártott darabszám, például a Ferrari F50-ből összesen 349 darab készült. Ha a vevői oldalon ennél többen akarják az autót megvásárolni, akkor ez keresleti nyomást generál és felhajtja az árakat, pont mint a tőzsdén.

A másik a túlélő gépjárművek darabszáma: a tömegautók nagy része elrohad vagy tönkremegy és alkatrészként végzi, így egy tömeggyártott típus jó állapotú példányai 30 év múlva már ritkák lehetnek.

💡A fentiekből az következik, hogy az alacsony darabszám és gyorsan pusztuló állomány együtt igazán nyerő páros. 

Az alaptípusok speciális modelljei – például Porsche Boxster Spyder vagy Porsche 911 GT3 RS – alapból limitált példányszámban jelennek meg és szükségszerűen néhány modell kikerül a piacról, például totálkárosra törik vagy egyéb sérülés miatt lesz üzemképtelen. Az idő előrehaladtával az alacsony darabszámból még kevesebb marad, ami emeli az árat.

Továbbra is a Porsche Boxster 986-ot használtam referenciaként, ezért utánanéztem, hogy mekkora darabszámban gyártották 1996 és 2005 között:

• 🏭 Porsche Boxster és Boxster S és 50 Jahre 550 Spyder: 164 874 db;
• 🏁 Ebből az 50 Jahre 550 Spyder: 1953 db.

Ez nem tűnik soknak a tömegautók pár milliós darabszámához képest, de közel sem mondhatom a Porsche Boxsterre, hogy ritka. Sőt, a nagyobb testvérből, a Porsche 911 996-os generációjából 175 262 darabot készítettek, és lényegében minden újabb generációban többet adtak el, ha az összes modellváltozatot figyelembe veszed.

💡Ezzel szemben egy Ferrari belépő modelljeiből 10-15 000 darab, a nagyon extra modellekből pár száz darabot készítenek el összesen. 

Egy fontos gondolat ehhez: a Kering-elemzésben írtam a luxusiparról, ahová a Ferrari, a Bugatti, a Lamborghini is tartozik, de a Porsche nem, leszámítva egy-két extrém durva modellt, mint a homologizációs célokból készült 911 GT1 Strassenversion (1997) vagy a kisszériás 968 Turbo S (1993–1994).

A fentiekből olybá tűnhet, hogy az árral fordítottan arányosan korrelál a gyakoriság, de ez egyáltalán nem igaz. Vannak sokkal kisebb darabszámú, kevésbé ismert autók, amelyek jóval ritkábbak a Porschéknál. Két példa a Fiat háza tájáról:

• 🚗 Fiat Coupé (1993–2000): 72 762 db;
• 🌬️ Fiat Barchetta (1995–2005): 57 521 db.

Visszatérve a Ferrarihoz egy kicsit, az autóik annyira kis darabszámban készülnek, hogy sok modelljüknél a használt autóért többet fizetnek, mint az új listaár. 

💡Ennek az oka az, hogy szándékosan keresletoldali nyomást generálnak, így sokkal több ember akar Ferrarit venni, mint amennyinek valójában jut, ez a cég egyik versenyelőnye. 

Ez a luxusipar egyik tipikus jellemzője, ugyanez igaz a Rolex órákra vagy a Hermès táskákra is. Tehát aki iszonyatosan gazdag, valójában rengeteg olyan nem belépő Ferrari-modell közül választhat, amivel a gyárkapun kihajtva már értéknövekedést érhet el. Nem minden modell ilyen – pl. Ferrari California nem -, de ez a márka esetében nem annyira ritka eset.

Speciális modellek (a ritkaság faktor egy formája)

A sportosabb változatok (M, AMG, RS, GTI, Type R) és a homologizációs modellek tartják és növelik az értéküket, az alapváltozat ugyanabból a típusból ritkán. A kézi váltó a 2020-as években önálló értéknövelő tényező lett a veteránautók között, mert az új autókból eltűnik, helyette a modellek többségét automata váltóval szerelik.

Szintén értéknövelő az is, ha egy modellből nem volt hazai piacra szánt verzió vagy a másik oldalon volt a kormány. Például a japán belpiacos modellekből – JDM, Japanese Domestic Market – nincsen balkormányos változata, ami miatt sokan elkerülik ezeket a variánsokat A speciális modellek valójában a ritkaság faktorra játszanak rá.

Maradjunk a már említett Porsche Boxsternél, lényegében egyetlen speciális kiadás volt, az “50 Jahre 550 Spyder”, amiből összesen 1953 darab készült. Nézzük meg, hogy alakult az ára a bemutatása óta a modellnek és hogy vajon felülteljesítette-e a nem extrás modelleket. A válasz: igen. De mi volt a mélypont? Aukciós adatok alapján és inflációval is korrigálva kb. 14 000 EUR.

Tehát, 85%-ot esett a 2004-es újkori, 92 600 EUR-s inflációval korrigált ár, mielőtt elérte volna 2018-ban a 14 000 EUR-s mélypontot, amit egy aukción eladott példány árából lehet tudni. Innen a 2026-os, 37 812 EUR-s átlagárig 170%-ot emelkedett! (2.7x), és ebben azt hiszem, benne is van a lényeg: itt az értéknövekedés, amit kerestél.

Megjegyzés: természetesen a 170%-os növekedéshez – ami nettó 23 812 EUR költségek előtti, bruttó növekményt jelent – 8 évig meg kellett volna tartanod, szervizelned, tankolnod az autót, adót és illetéket fizetned utána, így ez valószínűleg el is égette volna az értéknövekedést, de ez a matek már nullszaldóra azért valószínűleg kihozza a veteránautó birtoklását.

Rajongói elem: a kultautó-hatás

A kereslet sok esetben generációs hatásokon alapszik: az emberek, amikor először lesz rá pénzük, azokat az autókat veszik meg, amelyek a gyerekkori szobájuk falán lógtak poszter formájában. Ez a nosztalgiahatás. Ezért mutat áremelkedést a Hagerty 2026-os listája is a 90-es és 2000-es évek veteránautói kapcsán.

A BMW M5 egyik szériája iránti érdeklődés közel 58 százaléka 40 év alattiaktól jön. Tehát van a vásárlói rétegnek egy kor faktora is, 30 éves kor alatt az emberek nem nagyon vásárolnak “hobbiautókat”, mert nincs meg hozzá a vagyonuk. Ugyanez igaz 70 év felett is, amikor már kevésbé tudják élvezni az autózást egészségügyi problémáik miatt, így nem lövök nagyon mellé, ha a vásárlóközönség életkorát 30-70 év közé teszem.

A rajongói hatás fordítva is működik: amikor a rajongói generáció kiöregszik, a kereslet elfogy. 2026 második negyedévében a Jeep CJ-7 átlagára 22, a VW Type 2 – “Woodstock hippibusz” – 16 százalékot esett, mert ezeket a fiatalabb generációk már nem ismerik vagy nem kötődnek hozzá érzelmileg.

Pár példa a kultautó-hatásra, ami lényegében egy gyorsabb ütemű értéknövekedés, egy magasabb mélypontról. A rajongói közösség megtámasztja a mélypontot, ezért nem esik annyit a jármű ára, így általában a későbbi értéknövekedés is kisebb. A logika ugyanaz, mint az előbbi példában, csak itt “beakad” néhány rajongónak a jármű és ezért hajlandóak többet fizetni, mint egy átlagos autóért. Pár példa erre:

• 🏎️ Honda S2000: egyre kevesebb a jó állapotú példány. Vezetési élményben a roadsterek között ez egy etalon, az 1999-től gyártott modell egy korabeli Porsche Boxster árának a kétszerese.
• 🏆 Honda NSX (NA1/NA2): az egyik legjobb példa, valószínűleg még az S2000-nél is erősebb emelkedéssel, mert kevesebb készült belőle, és alumínium szupersportautóként már újonnan is különleges volt. Sokan a világ egyik legjobb autójának tartják.
• 🎬 Toyota Supra Mk4 (A80) Turbo: a japán kultautók talán legszélsőségesebb esete, részben a filmes ismertség miatt. A 2JZ egy legendás motor, a legtöbb autómániás fejből tudja ezt a motorkódot (amiben a Fast and Furious sorozat sokat segített).
• 🌀 Mazda RX-7 (FD) és Nissan Skyline GT-R (R32–R34): a GT-R-eknél az amerikai 25 éves importszabály behozatali hullámokat okoz, ahogy egy-egy évjárat beléphet az USA-ba. De a Skyline szintén egy legenda, bármelyik piacot is nézed.
• 🇩🇪 BMW M3 (E30, később E46): az E30 már klasszikus, az E46 most kezdett el drágulni.
• 🔥 Európai hot hatchek és raliautók: VW Golf GTI Mk1/Mk2, Peugeot 205 GTI, Lancia Delta Integrale, Ford Escort RS Cosworth. Ezek közelebb állnak a magyar olvasóhoz, és a „gyerekkori poszter” hatás jól látszik rajtuk.
• 🦀 Mazda MX-5 (NA): ellenpéldának jó. Kultikus autó, de annyi készült belőle, hogy az átlagos példányok ára nagyon mérsékelten emelkedik, és további 3 generáció is készült belőle, amelyek szintén kiválók. De az idő ellene dolgozik, mert egy igazi rozsdaboglya. Ahogy a mondás tartja: „Honnan tudod, hogy Mazdád van? Onnan, hogy azon az alumínium géptető is rohad.”

A fenti listából a kis darabszámú Honda NSX talán a legjobb példa:

A képen az látható, hogy reálértéken 73%-ot esett az 1990-es újkori, 146 000 EUR-s inflációval korrigált ár, mielőtt elérte volna 2016-ban a 39 300 EUR-s mélypontot, amit egy aukción eladott példány árából tudok. Innen a 2026-os, 92 450 EUR-s átlagárig 2.4X-et emelkedett, nem belekalkulálva az eladáskori 10%-os alkut is, ami igencsak szép eredmény. 

A fentiek eredője, hogy a második szériás, NC1-es NSX az első kultautó-hatása miatt extrém jól tartja az árát, hiszen már megvan a legenda faktor. Az NC1 2016-ban jelent meg, és 10 év alatt csak 15%-ot esett az ár, ami brutális értéktartást jelent.

💡Tanulság: a kultautó-státusz és a rajongás sokszor stabilizálja az árat, így a mélypont “nem elég mély” ahhoz, hogy jelentős hozamot lehessen elérni hosszabb időtávon.

Gyári állapot

A dokumentált előélet, a gyári állapot, az eredeti felszereltség és a teljes szervizkönyv a gyűjtői ár jelentős részét adja. A Shelby Daytona Coupe rekordja részben arról szól, hogy Carroll Shelby saját autója volt; a fehér 250 GTO, amiből egyetlen ilyen színű létezik (vicces adalék: a világ egyetlen fehér színű Fiat Barchettája magyar tulajdonban van) és így tovább.

Hogy életszerűbb példákat is mondjak, bizonyos modelleket beszippantott a tuning vagy a driftkultúra és a járművek nagy részét egyszerűen átépítették. Ilyen típusok Európában az alábbiak:

• 🌀 Nissan Silvia S14 (200SX),
• 🔧 VW Corrado VR6,
• 🇮🇹 Fiat Coupé 20V Turbo,
• 💨 rengeteg BMW típus (driftautó lett belőlük).

💡Vagyis az átépítések általában csökkentik az autók értékét!, nem pedig növelik, különösen akkor, ha a darabszám alacsony.

Az, hogy neked tetszik a módosítás, nem jelenti azt, hogy másnak is fog, és a gyári minőséget és megbízhatóságot is nagyon nehéz elérni utólagos átépítésekkel, míg a visszaalakítás sokszor drágább, mint venni egy gyári állapotú példányt. Valójában az átépítések is erősítik a ritkaság faktort, hiszen a gyári állapotú autók számát csökkenti, plusz a tuningolt verdák sokszor végzik fára csavarodva. 

Sajnos statisztikai adatokkal nem tudom a fentieket megerősíteni, mert hirdetési szövegeket kell böngészni és képeket nézegetni ehhez, de az egyedi építések átlagára rendre alulmúlja a gyári állapotban hagyott autókét.

Veteránautó mint befektetés: hogyan keress célpontokat?

Összefoglalom röviden az eddig elhangzottakat ahhoz, hogy könnyebb legyen célpontokat találnod. Ha nincs több millió dolláros vagyonod, alapvetően olyan autót keress, amelyek:

• 🏁 nem átlagautó: sportautó, kupé, terepjáró,
• 🕰️ veteránautó: elég idős ahhoz, hogy veterán minősítést kapjon, vagy ehhez közel álló youngtimer (egyes országokban két minősítés van, 25+ év a youngtimer, 30+ év az oldtimer),
• 📉 mélyponton van az ára: 15–25 éves, és az ára mára 60–80%-ot esett (pontos számot sosem fogsz tudni, mert nem tudod, hol fordul majd az ár),
• 💎 viszonylag ritka: pár ezer darabos speckó modellek, különkiadások, évfordulós kiadások jönnek leginkább szóba,
• ❤️ kultautó-státusz: érdemes fórumozni, Facebookozni, hogy lásd a hype felfutását,
• ✨ eredeti állapot: rozsdamentes, jó műszaki állapotú, nem tuningolt autók kerüljenek a halmazodba.

Az adatokat a nagy autós portálokról tudod begyűjteni, és mivel sokszor nagy a szórás az egyes piacok átlagára között, érdemes a piacspecifikus oldalakat is átnézned:

Nagy általános piacterek

• 🇩🇪 mobile.de: Németország, a legnagyobb kínálat Európában.
• 🇪🇺 AutoScout24: több ország (DE, IT, NL, BE, AT, ES, FR), országonként külön oldallal.
• 🇫🇷 Leboncoin / La Centrale: Franciaország.
• 🇮🇹 Subito.it: Olaszország, sok magánhirdető, olasz modellekhez hasznos.
• 🇳🇱 Marktplaats / Gaspedaal.nl: Hollandia.
• 🇦🇹 willhaben.at: Ausztria, közel van, és jó a kínálata.
• 🇬🇧 Autotrader.co.uk: Egyesült Királyság, de jobbkormányos autókkal.
• 🇵🇱 Otomoto: Lengyelország.
• 🇨🇿 Sauto.cz / Bazos.cz: Csehország.
• 🇸🇪 Blocket: Svédország, ahol sok jól tartott, rozsdamentes autó akad.
• 🇭🇺 Használtautó.hu: magyarországi adatok.

Szintén megnézheted a Facebook Marketplace-t, a németeknél az eBay-t és a Kleinanzeigent, ami szintén az Adevinta tulajdona, illetve más helyi platformokat is. Persze van még ezer másik, de ezek a legnagyobbak. Vannak továbbá veteránautó árösszehasonlító oldalak, ezekkel is érdemes próbálkozni. Aztán ott vannak a veteránautókra szakosodott portálok:

Klasszikus és youngtimer autókra szakosodott oldalak

• 🕰️ Classic Trader: német, kifejezetten veterán és youngtimer autókra.
• 💎 Classic Driver: a prémium és gyűjtői szegmenshez.
• 🇬🇧 Car & Classic: brit, de sok kontinentális hirdetés is van rajta.
• 🏎️ Elferspot: kizárólag Porschék (így Boxster is), Európában erős.
• 🔨 Collecting Cars, Catawiki: online aukciók, Európából is.
• 🇺🇸 Bring a Trailer: főleg amerikai, de nagyon jó árviszonyítási alap.
• 🏛️ RM Sotheby’s, Bonhams, Artcurial: a felső szegmens aukciós házai, ahol a lezárt árak is nyilvánosak.

Az összes adatot összegyűjteni eléggé nagy munka, javaslom, hogy vedd igénybe az AI segítségét, és készíts belőle egy adatbázist, mert akkor több szempont alapján is készíthetsz leválogatásokat a behúzott adatokból. De ha nem akarsz ennyire belemenni a témába, elég, ha megkéred a Claude-ot hogy a mobile.de és az Autoscout24 adatait elemezze, már az is jó közelítést ad.

Veteránautó mint befektetés: az eddigi kalkulációk korlátai

Pár gondolat az eddig leírt adatok kapcsán. Az egyik, hogy ahhoz, hogy legalább részben releváns legyen az eredmény, viszonylag nagy darabszámú modellt kellett figyelembe vennem, de a drágább autókból tendenciózusan kevesebb készült. Ezekből pedig keveset is árulnak, így nagyon nagy az értékben és az állapotban a szórás, nehéz belőle átlagot képezni. A lenti járművek darabszáma még vélhetően elég nagy ahhoz, hogy megcsináld rá a saját kalkulációdat és nagyobb összegszerű értéknövekedést érj el:

A másik, hogy bizonyos költségek függetlenek attól, hogy a veteránautó mennyibe került – pl. garázsolás -, mások pedig nem. A casco, az üzemeltetési és az alternatív költség nagyban vételárfüggő. A lenti táblázatban ez látszik:

Természetesen a cikkemnek nem célja, hogy pontosan kiszámolja, hogy melyik modellen lehet elérni nyereséget és melyiken nem. Csak iránymutatást próbálok adni a további kutatáshoz, viszont az egyes modellekre a kalkulációkat már neked kell megcsinálnod.

Veteránautó mint befektetés: összegzés

A két veteránautó mint befektetés cikk rávilágít arra, hogy mennyire nehéz nyereséget elérni bármilyen járművön. Lényeges, hogy ez nem a szokásos auto flipping, vagyis autókereskedés, hanem egy jóval speciálisabb, a befektetési termékekhez hasonló, long-only típusú “autótartás”. Erre azonban az átlag ember az átlagos autójával biztosan nem képes, mert a költségek megeszik a hasznot, de még a prémium járművek is maximum nullszaldóra hozhatók ki.

A méregdrága veterán luxusautók esetében viszont más a matek, ezért ha te milliárdos vagy, akkor tekinthetsz ezekre a járművekre úgy is, mint egy műtárgyra. Ezen modellek felkutatása, megvásárlása, megfelelő tárolása és üzemben tartása szerintem bőven meghaladja az átlagos befektetők erőforrásait.

Összességében azt gondolom, hogy hiába vannak hangzatos cikkek az újságokban arról, hogy egy sztár mennyit keresett a gyűjteményében lévő modellen, ez inkább a kivétel, mint a szabály kategóriájába esik, ezért nem igazán érdemes vele foglalkoznod.

🤑Ha esetleg más befektetések is érdekelnek, és ehhez brókert kerestek, olvásstok el az erről szóló elemzéseinket:
🏛️Interactive Brokers brókerszámla-elemzés – Profiknak profi
📈Lightyear brókerszámla-elemzés - Egyszerűség és olcsóság kéz a kézben
✅XTB bróker elemzés 2026: ezt tudja a platform 2026-ban