A Porsche AG (P911) részvényelemzése

A Porsche AG (P911) részvényelemzése alapadatai, áttekintés

A Porsche AG, hivatalos nevén Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, egy német prémium sportautógyártó vállalat, amelyet 1931-ben alapított Ferdinand Porsche Stuttgartban. A cég központja ma is Stuttgart-Zuffenhausenben található, ahol az ikonikus 911-es modell is készül. A Porsche AG (P911) az évek során a teljesítmény, a mérnöki precizitás és a dizájn szinonimájává vált, és az egyik legnyereségesebb autógyártónak számít a világon. A Porsche AG (P911) világszerte több mint 40000 főt foglalkoztat, és számos leányvállalattal, kutatási-fejlesztési központtal, valamint gyártóbázissal rendelkezik Németországon kívül is, például Szlovákiában és Malajziában. Emellett több, mint 100 országban van jelen értékesítési hálózatával, irodákkal, Porsche Centerekkel és élményközpontokkal. A cég a Volkswagen-csoport része, de a tőzsdére lépés óta részben függetlenül is működik.

A vállalat 2022 év végén lépett a frankfurti tőzsdére, 911 millió részvénnyel. Az amerikai tőzsdén ADR-ként is jegyzik a részvényét $DRPRY ticker alatt (USD-ért vásárolható), amennyiben valakinek erre lenne szüksége és nem EUR alapon akarja megvásárolni a papírt. Az anyavállalat részvényazonosítója: $PAH3.DE

Market cap: 39.74 milliárd EUR
Investor relations: https://investorrelations.porsche.com/en/

📒Tartalomjegyzék📒

Létrehoztam egy tartalomjegyzéket, hogy könnyebben tudjatok navigálni a hosszabb tartalmakban:

A Porsche AG (P911) specialitásai
Hogyan termeli a pénzt a Porsche AG (P911) és milyen piaci előnyökkel rendelkezik?
A Porsche AG (P911) metrikái
A Porsche AG (P911) felvásárlásai
A Porsche AG (P911) menedzsmentje
Konkurensek: a Porsche AG (P911) ellenfelei
Milyen kockázatokat fut a Porsche AG (P911) ?
A Porsche AG (P911) értékeltsége
Jelentős hírek és az utolsó negyedév
Egyéb érdekességek Porsche AG (P911) kapcsán

〽️Piaci szegmens elemzése〽️

Ebben a szekcióban azt vizsgálom, hogy a piaci szegmens milyen dinamikákkal rendelkezik, hogyan működik, kik a főbb szereplői, milyen hátszéllel vagy ellenszéllel kell megküzdenie az adott piaci szereplőknek. Nem elemezek benne mélyebben vállalatokat, de az egyes cégek piaci részesedésére kitérek.

Az autógyártás tipikusan az a piac, amibe alapesetben nem szívesen fektetek be. Ennek az oka a rossz alaptulajdonságokban keresendő:

⚠️brutális verseny, az elmúlt 120 évben számtalan vállalat tűnt el a porondról
⚠️nagyon komplex, rengeteg problémát magában foglaló ágazat (szakszervezetek, visszahívások, botrányok, politikai csatározások alanya lehet stb.)
⚠️iszonyatosan bonyolult, sok komponensből összeállított termékek (a magánrepülő után a második legbonyolultabb fogyasztói termék)
⚠️nagy, elsüllyedő költségek (drága és bonyolult terméket állítanak elő, „capex heavy”)
⚠️visszatérő botrányok, nagy kockázat az anyagi és presztízsveszteségre (Takata légzsákbotrány, VW dízelbotrány, szériahibák stb.)
⚠️ciklikus, leköveti a makrogazdasági változásokat
⚠️a nagy verseny miatt alacsony a marzs, nagy a tőkeégetés, sok gyártó állami ösztönzőkre szorul
⚠️környezetvédelmi problémák előterében lévő vállalatok

📝Összefoglalva: ciklikus, nagy tőkeköltségű piac, nagyon nagy versennyel, nem itt szoktak a monopóliumok kialakulni. Az ipar fő problémája, hogy nem igazán tud a tőkén többletértéket előállítani, amit a cikkben található ábrák remekül szemléltetnek. Ráadásul sokszor nemzeti érdekek mentén dotálják ezeket a vállalatokat – például az USA megmentette a GM-Chryslert -, ami piactorzulást okoz, és a hatalmas botárnyok sem ritkák, amik sokszor erodálják a márkaértéket.

A fenti hatásokat az tudja tompítani, ha egy autógyártóra nem késztermékelőállító vállalatként gondoltok, hanem vagy egy innovatív technológiai vállalatra (pl. a Tesla vagy a BYD) vagy pedig egy luxustermékre (Ferrari, Porsche, illetve a nem tőzsdei vállalatok, mint a Bentley, Bugatti, Lamborghini stb.).

💡Egy luxustermék esetében a fő célt nem az A pontból B pontba eljutás, hanem a birtoklás, a presztízs, az autó által közvetített élmény, életérzés és az örökség, illetve hasonló elvontabb fogalmak testesítik meg. Ezek olyan nehezen mérhető fogalmak, amelyek nagyon sok többletnyereségként épülnek be a termék árába.

Emiatt érdemes azt tudni, hogy melyik vállalat az autógyártás nagyjából melyik szegmensébe esik bele:

🚗konzumer gyártók: Opel, VW csoport (Seat, Skoda, VolksWagen stb.), Stellantis csoport (Renault, Peugeot, stb.), Fiat és így tovább
🚗prémium gyártók: BMW, Lexus (Toyota), Audi (VW), Mercedes, Infinity (Nissan), Volvo (kínaiaké)
🚗prémium technológiai gyártók: Tesla (ahol a bevétel egy jelentős része nem az autóból, hanem technológiai dolgokból, vagy egyéb szolgáltatásokból származik, pl. CO2 kvóták), BYD stb.
🏎️luxus és prémium gyártók között: Porsche AG (VW), Maserati
🏎️luxus gyártók: Ferrari, további nem tőzsdei vállalatok: Lamborghini (VW), Aston Martin, McLaren, Bugatti (VW), Bentley(VW), Maybach (Mercedes)

A képhez tartozó alt jellemző üres; Porsche-AG-reszvenyelemzes-v2-1024x604.png a fájlnév — forrás: Autopunditz

Először is, hogyan lehet eldönteni, hogy egy autógyártó melyik kategóriába tartozik:

❓Mekkora profit marzsokkal dolgozik❓
❓Mennyibe kerül egy átlagos autójuk (ez előszűri a vevőkört)❓
❓Van-e évekre visszatekintő múlt és autós örökség❓
❓Mennyire ciklikus a kereslet❓
❓Van-e leárazás az autóiknál❓ (a luxus kategóriában nincs)
❓Mesterségesen fent tudnak-e tartani túlkeresletet❓

Először is érdemes kiindulni az átlagos modell mennyiségből és az átlagárból, hogy kiszelektáljuk a releváns gyártókat (2024-es adatok alapján):

BMW: 2.3 millió autó és 80 ezer EUR (MS* szerint 58 ezer EUR)
Porsche: 310 ezer autó és 130 ezer EUR (2021-ben még csak 270 ezer autót adtak el), MS szerint (120 ezer EUR)
Ferrari: 13 ezer autó és 300 ezer EUR (MS szerint 385 ezer EUR)
Lamborghini: 10 ezer autó 2023-ban

* Morningstar elemzés alapján

💡Érdekesség: a világ valaha legdrágábban eladott autója egy Ferrari 250 GTO (70 millió USD), a második egy Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhault (42 millió USD) a harmadik egy Porsche 917K (14 millió USD).

Lássuk, hogyan néznek ki a profit marzsok és az egy modellre jutó nyereség (2022-es adat, a mostani helyzet sajnos lényegesen rosszabb, ahogyan azt majd lejjebb láthatjátok):

VolksWagen (VVAGY): 8.2% és 1757 EUR
BMW (BMW.GR): 9.2% és 3057 EUR
Daimler AG, (Mercedes, MB.GAF): 8.7% és 3357 EUR
Porsche AG, (P911, PAH3.DE): 18.4% és 16780 EUR
Ferrari (RACE): 24.6% és 68987 EUR

Ez inkább érdekesség, de a hagyományos autógyártók profitabilitásáról is van egy kép a Fundsmith alaptól (aki az egyik legismertebb angol befektető, Terry Smith alapja):

Funsmith előadás, autógyártók tőkén elért megtérülése — forrás: Fundsmith

Mint látható a Ferrari messze kiemelkedik a többi gyártó közül, viszont a Porsche AG (P911) is felfele lóg ki a prémium szegmensből, a luxus alját karcolgatja. Van továbbá még egy érdekes dinamika, ami a használt autók árát érinti: logikusan a használattal egyenes arányban kellene csökkennie az árnak hosszabb távon, azonban különösen a Ferrari – de a Porsche 911 modellek is – műtárgyként viselkednek, és felértékelődnek. Ezeknél a gyártóknál ez egy általános trend, míg a többi autómárka esetében egy-egy ikonikus modelltől eltekintve – pl. Honda NSX, ami megverte annak idején a Ferrari 348-at – az elhasználódásukig veszítenek értékükből.

☝️Mielőtt valaki félreértené, leszámítva a Ferrari modellek nagy részét ezek inkább kivételek és nem csak a márkanévtől függnek. Például egy Porsche Cayenne terepjáró vagy egy Taycan értékvesztése jelentős, ellenben a limitált Porsche 911 modellekre akkora a túljelentkezés, hogy nem jut minden érdeklődőnek, vagyis ahogy kikerül a gyárkapun, már többet ér.

A Ferrari az egyik olyan márka a világon, amelyeknek a modelljeire folyamatosan túlkereslet van. Ez azt jelenti, hogy egy kereslet oldali nyomás alakul ki, a piac több Ferrarit is felvenne, de a gyártó szándékosan nem elégíti ki ezt az igényt, fenntartva az exkluzivitást. Ferrarira nincs leárazás (igaz Porsche-ra sem nagyon), illetve nincsenek olcsó modelljeik, cserébe van amire 2 éves várólista is van. Ráadásul sok Ferrari olyan embereknél talál gazdára, akiknek már van – ultra magas vagyonnal rendelkező egyének (UHNWI), vagyis akinek a vagyona meghaladja a 30 millió USD-t – Ferrarijuk. Viszont a vásárlók 60%-ának az első Ferrarija a vásárolt autó, ami arról tanúskodik, hogy a gazdagok szegmense folyamatosan nő. Egyes limitált modellek akár 1-2 milló USD-s áron is elkelnek, már a kiadás előtt.

Ezzel szemben a Porsche AG (P911) modelljeinek ára alacsonyabb – és a volumen is sokkal nagyobb, kb. 25x -, viszont vannak olyan speciális kiadások, amelyek az átlag 130 ezer EUR-s árnál sokkal magasabb összegért kelnek el (300-500 ezer EUR). Vagyis a Porsche valahol a prémium és a luxus kategória küszöbén egyensúlyozik.

Ferrari marzsok és profit — forrás: bal: Reddit, jobb: Fiatgroupworld

A fenti képen baloldalt a 2023-as működési marzs látható, toronymagasan vezet a Ferrari, jóval lemaradva második a Porsche AG (P911), míg jobb oldalt azt láthatjátok, hogy 5.2 darab Porsche-t kell eladni átlagban, hogy 1 darab Ferrarin elért profitot realizálja a gyártó. Ezzel kapcsolatban annyi gondolat, hogy ahány forrás, annyi különböző szám, de mindenhol négy-ötszörös szorzót írnak, szóval ezt nem tartom irreálisnak (az első számításnál 4.1x-es a különbség, de nem a pontos szám a fontos, hanem a nagyságrend).

A luxus jelleg további jegyei, hogy van a luxusautót gyártó vállalatoknak egy sok évre visszavezethető hagyománya – heritage -, ami a Porsche AG (P911) esetében legalább annyira erős, mint a Ferrarinál. Elképesztően magas számban tartják életben a Porsche modelleket, rengeteg cég készít átépítéseket – pl. Ruf, Singer stb. -, míg ez a Ferrari esetében szinte tilos, illetve mindkét autógyártó körül elképesztő a kultusz.

Porsche múzeum, Stuttgart — forrás: Porsche Museum oldala

Több könyvet is átlapoztam a cégről – illetve idén készülök elmenni a Porsche (Stuttgart) és a Ferrari (Maranello) múzeumba -, és az egyértelmű, hogy van egy jól látható logika, amit akkor is végigvisznek és kitartanak mellette, ha a piac mást csinál (pl. 911 farmotor, léghűtés a 90-es évek végéig, azóta már vízhűtés, de még mindig farmotor). A Porsche az egyik olyan sportautó márka, amelyiknek a modelljeit, kihozva a szalonból is fel lehet vinni versenypályára, illetve amivel mindennapi körülmények között is lehet járni (nyilván kompromisszumokkal). Szokták a Porsche-t a mindennapok sportautójának is hívni. Mind a Porsche-nak, mind a Ferrarinak van egy olyan programja, ahol az autóikat utánkövetik és validálják, így ezeknek az autóknak nagy veterán kultuszuk is van. Van továbbá a gyári SonderWunsch program, aminek keretén belül a Porsche Exclusive Manufaktur és a Porsche Classic az ügyfélautókat a vevők speciális igényeire szabják.

Le Mansi győzelmek száma — forrás: Substack, The Dutch Investor, Le Mans-i győzelmek száma

💡Érdemes továbbá a versenysportról is beszélni. A Porsche elsősorban endurance versenyeken - pl. Le Mans 24 órás -, míg a Ferrari inkább a Forma 1- ben volt évtizedekig sikeres, ami szintén hozzájárult a márkaörökség kialakulásához.

Szintén ajánlott elolvasni még Lars Tvede – Supertrends: Winning Investment Strategies for the Coming Decades című könyvét, ami foglalkozik a luxusipari trendekkel.

🙋‍♂️A Porsche AG (P911) specialitásai🙋‍♂️

Ebben a szekcióban azt vizsgálom, hogy az elemzett vállalatnak milyen specialitásai vannak, mi a helyzete a piacon, illetve máshogyan csinál-e valamit, mint a konkurensek. Ha igen, mit és hogyan, ez milyen kihatással van a működésükre.

A Porsche nem meglepő módon elsősorban autóeladásból keresi a pénzét, a maradék durván 8% pénzügyi szolgáltatásokat tartalmaz. Miért tudja drágábban eladni az autóit a Porsche AG (P911), mint más gyártók? Tulajdonképpen feljebb már leírtam, de azért szedjük össze tételesen a lényeget:

💡trendi modellek: most már rengeteg olyan modelljük van, ami kiváltja az első autót is: SUV, limuzinok (Macan, Cayenne, Panamera)
💡örökség, vagyis heritage: nehezen, szinte sehogyan sem reprodukálható múlt
💡economy of scale: a Porsche elég nagy volumenben gyárt, a fejlesztési költségeken a VW-vel osztozik
💡magas ár, viszonylag magas profit
💡sportautó kultusz: a mindennapokban is használható, bár szinte mindig 2. autónak veszik (vagy a gazdagabb országokban harmadiknak)

A márkahűség annyira erős, hogy a vásárlók 58%-a azért vesz Porsche-t, mert tudja, hogy az egy Porsche. A legtovább a Porsche autóit tartják meg, a lemorzsolódás összesen 7%, ami extrém alacsony autógyártók esetében. Ami a termékminőséget illeti, és nyilván ez is hozzájárul a lojalitáshoz, az egyik legmegdöbbentőbb szám hogy az 1948 óta gyártott Porsche-k kétharmada! még mindig az utakon van. Emiatt meglehetősen nagy másodpiac alakult ki, amiben a márka is aktívan részt vesz (megéri rá alkatrészeket gyártani, sőt a Porsche Classic keretein belül még dísztárcsa kupak is kapható). Ez további két dolgot jelent:

kiemelkedően jó a minőség és nehezen használódnak el az autóik
a márka folyamatosan népszerű, még a régi modellek is kultusztárgyak

J.D.Power minden évben megméri a tulajdonosok elégedettségét. A 2003-as év óta mind a 20 kimutatásban a Top 5-ben szerepelt a Porsche. Tizenhétszer pedig az első lett a márka. Ennek tükrében a folyamatosan emelkedő árazási erő nem is annyira meglepő:

Szerintem nem tévedek nagyot, ha azt állítom, hogy a Porsche tulajdonosok fanatikusan szeretik az autóikat és nemcsak egy helyváltoztatásért felelős tárgyként tekintenek rá, hanem egy fajta örömszerzési forrásként. Nagyon fontos, hogy ezeknek az embereknek a fejében elválik az autózás és a helyváltoztatás, mint fogalom. Alapvetően egy Porsche-t tartani hedonista élvezet, különösen a sportautóikat figyelembe véve, de a mindennapi felhasználásra tervezett modelljeik is megtartották sportos karakterüket, természetesen a kategóriájukhoz képest. Vagyis, vezetni egy Porsche-t összekötődik az élvezettel, akkor is, ha a valós cél maga a helyváltoztatás.

Szokták használni a vallási jellegű – religion stock – kifejezést részvényekre, de ugyanezt lehet autókra is mondani, és a Porsche ilyen, egyfajta szeretet lengi körül a márkát. Ez pedig nem egy lebecsülendő érzelmi függőséget okoz a Porsche autókat birtoklóknak.

💰Hogyan termeli a pénzt a Porsche AG (P911) és milyen piaci előnyökkel rendelkezik?💰

Ebben a szekcióban azt vizsgáljuk, hogy mit csinál pontosan a vállalat, amivel bevételt termel, milyen termékei, szolgáltatásai vannak, ezek mennyire nélkülözhetetlenek. Rendelkezik-e valamilyen versenyelőnnyel (economic moat), az mennyire védhető, illetve csökkenő vagy növekvő-e a tendencia, hosszabb távon valószínűsíthetően mi fog történni.

Érdemes ránéznünk arra, hogy a Porsche AG (P911) milyen bontásban szerzi a bevételeit, illetve milyen territoriális eloszlás érhető ebben tetten (2024-es adatok alapján):

sportautók: 24% – Cayman/Boxster: 23670 autó, 911: 50941 autó (összesen: 74611 autó)
limuzionok: 16% – Panamera: 29587 autó, Taycan: 20836 autó (összesen: 50423 autó)
SUV-k: 60% – Cayenne: 102889 autó, Macan 82795 autó (összesen: 185684 autó)
Összesen: 310718 autó

forrás: Finchat.io, Porsche AG (P911) gépjárműértékesítés modellenkénti bontásban

Mint látható, már nem a sportautók dominálnak, vagyis ugyan a márka megtartotta sportos hagyományait, a trendekkel együttmozogva előtérbe helyezték a SUV-kat. A bevétel 92%-át az autók, 8%-át a pénzügyi szolgáltatások (finanszírozás és hasonlók) adják. Territoriálisan a Porsche AG (P911) főbb piacai az alábbiak:

Európa: 23.75%; (9.5 milliárd EUR, mínusz Németország)
Németország: 13% (5.2 milliárd EUR)
Kína: 15.75% (6.3 milliárd EUR)
Észak-Amerika: 32.25% (12.9 milliárd EUR)
Egyéb területek: 15.25% (6.1 milliárd EUR)

Porsche AG (P911) bevételi megoszlása — forrás: Gurufocus

Az autók között a legdrágább modelleket a 911-es szériánál kell keresni, tavaly év végén mutatták be az új hibrid modellt, a kezdőára 181400 EUR, az exkluzívabb modellek még drágábbak. A kezdőárak az alábbiak (2024-es):

911: 181400 EUR
Cayenne, 718 Boxster: 108200 EUR
Panamera: 158700 EUR
Taycan: 98600 EUR, elektromos
Cayenne: 158400 EUR
Macan: 88900 EUR (elektromos), 125700 EUR (benzines), az elektromos 2024-ben került bemutatásra

forrás: Finchat.io, Porsche AG (P911) gépjárműértékesítések régiónként

Minden modelljüket, leszámítva a Cayenne-t, Németországban gyártják, ami szintén egy fajta imázsépítési elem.

🏰Gazdasági versenyelőny (economic moat)🏰

Ebben a szegmensben azt vizsgáltam, van-e a vállalatnak valamilyen gazdasági versenyelőnye, amit Warren Buffett az „economic moat” szóösszetétellel, vagyis a gazdasági várárok jelzővel illetett, amely visszatartja a konkurenseket attól, hogy megostromolják a vállalat erődjét, vagyis az üzletmenetét, és elvegyék annak piacát. A Porsche AG (P911) esetében ezek az alábbiak lehetnek:

🫸Költséghatékonyság/méretgazdaságossági előny (cost/scale advantage): korábban volt, viszont a piac többi szereplője (főleg a feltörekvő kínai versenytársak) is iszonyatosan gyorsan és nagyra nőttek. A kérdés itt az, hogy a VW-nek, mint cégcsoportnak, aki a Porsche AG (P911) egy jelentős tulajdonrészét birtokolja, vajon van-e méretgazdaságossági előnye. Szerintem van, de biztosan nem olyan erős, mint pár éve, amikor folyamatosan a Toyota és a VW váltogatta egymást az első 2 helyen, mint a legnagyobb autógyártók.
🫸Kapcsolási költség (switching cost): igen, ugyanis azok a vásárlók, akik Porsche-t akarnak venni, 58%-ban azért veszik meg az adott sportautó modellt, mert az egy Porsche. A lemorzsolódási arány, ahogyan korábban írtam, mindössze 7%, tehát a legtöbb Porsche tulajdonos kitart a márka mellett évtizedeken át. Bár ezt nem nevezném kapcsolási költségnek (nem tartja vissza a tulajdonosokat semmi, hogy egy másik márka modelljét válasszák), mégsem váltanak a vásárlók.
🫸Hálózat hatás (network effect): nincsen.
🫸Immateriális javak, know-how, védjegy (Intangible assets): igen, maga a Porsche örökség és az életérzés, ami az autóval jár. A benzines autók piacán is jelentős tudásbázis halmozódott fel a Porsche mérnökeinél, de említhetnénk a farmotoros hajtás végletekig csiszolását a 911-es modelleknél. Ahol viszont szerintem nincs, az az elektromos autók, ahol a kínai versenytársak komoly ellenfeleknek tűnnek az európai vagy más távol-keleti gyártókkal szemben.
🫸Belépési küszöb a piacra (barriers to entry): tőkeigényes az iparág, de önmagában a belépési küszöb nem magas, főleg, hogy az államok sokszor dotálják is a gyártókat. Amit viszont nehéz megszerezni, az az örökség és a nagyon nagy márkapresztízs, ez ugyanis csak évtizedek alatt alakul ki. Gondoljatok a sztereotípiákra: Toyota=megbízható, BMW=sportos, Rolls-Royce=luxus, Tesla=technológia stb., lehetne még sorolni a végtelenségig a címkéket, amelyek elválasztják egymástól az egyes márkákat.

A fentiek, és a lentebb részletezett nehézségek alapján a Porsche gazdasági versenyelőnye finoman szólva is megkérdőjeleződött az elmúlt pár évben, aminek az egyik oka a gőzerővel folyó elektromosítás, illetve az autógyártók átpozícionálása technológiai gyártóvá. Ez a Porsche AG (P911) metrikáiban is megmutatkozik, viszont az is igaz, hogy Porsche-t elsősorban az vesz, aki vágyik egy Porsche-ra. Ezt az életérzést pedig egy átlagos, nem prémium gyártótól nem kapja meg a vásárló, viszont az új generáció nem is feltétlenül ezt keresi. A Porsche-t egy fokkal gyengébb cégnek érzem a Ferrarinál, de azért így is jár neki egy narrow moat, vagyis egy keskeny várárok, összhangban azzal, amit a Morningstar elemzés is állít.

🎢Porsche AG (P911) metrikái🎢

Ebben a szekcióban azt vizsgáltam, hogy milyen metrikák jellemzik a vállalatot, hogyan áll bevétel oldalon, milyen marzsokkal dolgozik, van-e adóssága, mit mutat a mérleg. Keresek olyan tételeket, amelyek kirívók – túl magas adósság, magas goodwill stb. -, milyen tőkén elért megtérüléssel dolgozik a vállalat, mekkora a tőkeköltsége, hogyan épül fel a bevétel és a költségoldal. Vizsgálom a tendenciákat is, a tulajdonosi értékteremtést, illetve, hogy a megtermelt cash-t mire fordítja a cég.

A korábbi elemzésekhez hasonlóan itt is a szokásos metrikákat vettem alapul, azzal a különbséggel, hogy melléraktam néhány másik autógyártót (BMW, Mercedes, Tesla, Ferrari) is, hogy legyen összehasonlítási alap. Mielőtt ebbe belevágok, beszélek egy kicsit a Porsche, mint márka alapproblémájáról.

💡Egy írásban olvastam egy találó mondatot a Porsche-ról: az autógyártó, aki két világ között ragadt. A benzines sportautógyártók között még mindig nagy király a Porsche, viszont ez a piac szűkül és teret veszít az elektromossal szemben, ahol a hagyományos értékek – hang, a Porsche birtoklás érzete, a teljesítmény, a vezetési élmény stb. – nem tudnak érvényesülni.

A fogyasztók motorválasztása személyautók esetében — forrás: Clean Technica, preferált motortípusok régiónként

💡Az elektromos autózás egyszerűen egy másik világ, más szabályokkal (technológia, szolgáltatások, AI, kamerarendszerek, szoftveres extrák stb.) és ami talán még fontosabb: más vevőkörrel, akik mást várnak el egy autótól. A probléma az, hogy ebben a világban a Porsche nem tudja magát egyelőre luxusautó gyártóként pozícionálni. Jelenleg ugyanis az elektromosautó árak folyamatosan esnek, így brutálisan nagy a verseny és az értékvesztés. Egy benzines autó teljes költségének 20%-át adja a motor, míg egy elektromos autó esetében az akkumulátor és a hajtáslánc nagyjából a költségek 40%-áért felel. Mivel az akkumulátortechnológia jórészt kínai és dél-koreai kézben van, ráadásul iszonyatosan gyors az innováció – sokkal gyorsabban ment végbe, mint a benzines autók esetében -, a régebbi elektromos autók értéke folyamatosan esik. Nem véletlen a rengeteg árcsökkentés, amit egy prémium/luxus szegmens szélén egyensúlyozó vállalat nem engedhet meg magának (pl. nincs akciós Porsche és Ferrari). Így viszont az olyan modellek, mint a Porsche Taycan egyszerűen nem fogynak, mivel nem hajlandók a vásárók a jelentős felárat kifizetni érte.

forrás: Finchat.io, Porsche AG (P911) bevétel negyedéves mozgása

Kezdjük szokás szerint a bevételekkel, ami az elmúlt hónapokban a Porsche AG részvényárának esését okozta: a kínai eladások drasztikus beszakadásával. Ez számokban kifejezve így néz ki, ha éves bontásban nézzük, „nincs itt semmi látnivaló” (százalékok az előző évhez viszonyítva):

2018: 25.7 milliárd EUR
2019: 28.5 milliárd EUR (+10.6%)
2020: 28.7 milliárd EUR (+0.6%)
2021: 33.1 milliárd EUR (+15.5%)
2022: 37.6 milliárd EUR (+13.6%)
2023: 40.5 milliárd EUR (+7.7%)
2024: 40.1 milliárd EUR (-1.1%)

Ha viszont negyedévre bontjuk, akkor már nem ilyen rózsás a kép (százalékok az előző évi negyedévhez viszonyítva):

2024 Q1 (március): 9.01 milliárd EUR (-10.8%)
2024 Q2 (június): 10.4 milliárd EUR (+1.1%)
2024 Q3 (június): 9.1 milliárd EUR (-6.1%)
2024 Q4 (december): 11.5 milliárd EUR (+10.8%, új modellek a piacra kerültek)
2025 Q1 (március): 8.2 milliárd EUR (-9%, csak becslés, április 29-én publikálják az adatokat)

Miért esnek az eladások? Ehhez azt kell megérteni, hogy Európában a benzin és dízelmotoroknak nagy hagyománya van, viszont Kínában gyakorlatilag nulláról húzták fel a belső autópiacot, és brutális infrastrukturális fejlesztéseket hajtottak végre, így nem volt nehéz az elektromos autókat előtérbe helyezni.

forrás: Finchat.io, Porsche AG (P911) autóeladások, kivéve Kína és a világ többi része

Ráadásul Kínában nincsen akkora hagyománya a benzinmotoros autóknak, és a lakosság sokkal befogadóbb a hazai márkákra – BYD, Xiaomi, Geely, MG, NIO stb. -, amik már méretgazdaságosság szempontjából is elég nagyok, hogy versenyképesek legyenek az export piacokon is, nem beszélve az állami támogatásokról. Néhány kínai autógyártó 2024-es volumene:

BYD Auto: 3.65 millió jármű, ebből 1.14 millió exportra (BYD)
Geely Auto Group: 3.33 millió jármű, ebből 2.17 millió a Geely Auto márka alatt (Geely, Zeekr, Lync&Co, Proton, Volvo)
Chery Automobile: 2.6 millió jármű (Omoda, Jaecoo márkák)
SAIC motor: nagyjából 4 millió jármű, ebből 929 ezer jármű exportra

forrás: Finchat.io, Porsche AG (P911) autóeladások, Kína és a világ többi része

Valójában ezek az autógyártók a Porsche AG-vel nem a benzinmotoros – dízelt a Porsche nem gyárt -, hanem az elektromos autók piacán versenyeznek, ahol a Porsche-nak nincsen különösen nagy technológiai előnye – erős, gyors, de nehéz elektromos autókat minden kínai vállalat tud már gyártani -, így csak az elektromos modellek eladását érdemes követni. A Porsche AG (P911) kizárólag elektromos modellje a Porsche Taycan, de az új modellszériák esetében ilyen az elektromos Porsche Macan is és sorra jönnek ki az új, elektrifikált modellek, de lehet, hogy későn.

forrás: Finchat.io, Porsche AG (P911) Taycan és Macan eladások

A képen a Taycan darabszámok látványos földbe állása látható. Gyakorlatilag a harmadára esett a volumen. Persze a Porsche AG (P911) nem a Taycanból él, de azért sikersztorinak nem nevezhető a dolog, ellenben az új elektromos Macan eladásai szépen kilőttek. 2024 májusában mutatták be, de termelés felfutásával látszik a kiugrás Q4-ben.

Mekkora a probléma valójában? A Porsche AG (P911) bevétele 40.1 milliárd EUR volt 2024-ben, ebből 15.7%-ot a kínai piac tett ki, ami durván 6.3 milliárd EUR-t jelent. Ez nem kevés, de azért a hanyatlása nem is teszi tönkre a Porsche AG (P911)-t. Sokkal inkább egy fajta tendenciára világít rá, ami az autógyártó versenyelőnyének a csökkenését és a marzsainak romlását feltételezi. Illetve sajnos nemcsak feltételezi, hiszen az ábrákon két dolog látszik:

szinte az összes marzs mutató esett az elmúlt pár negyedévben
az eddig viszonylag tág nettó profitmarzs olló erőteljesen szűkülni látszik: Ferrari 20-22%; Porsche: 13-15%-ról 6-7% közé; Tesla: 8-9%

forrás: Finchat.io, Porsche AG (P911) marzs mutatók

A fenti képen értelemszerűen az átlagokat érdemes figyelni, a 2024-es év Q3-as beszakadását a tavalyi új modellek piacra dobása okozta, és látszólag a marzsok kezdenek közelíteni a korábbi átlaghoz. Viszont a profit marzs ellaposodott, a 7.2% nagyjából a fele a korábbinak. A következő képen a többi európai prémiumgyártó, a Ferrari mint luxusgyártó és a Tesla, mint magukat technológiai gyártónak aposztrofáló vállalat marzsai láthatók:

forrás: Finchat.io, Porsche AG (P911) autógyártók marzs mutatói

A fentiek kapcsán az a gondolat jutott eszembe, hogy a korábbi, prémiumnak titulált – BMW, Mercedes, Audi – autógyártók 5-7%-os marzsait következetesen megverte a Porsche AG a maga 13-15%-os marzsaival – azért nincs korábbi adat, mert a Porsche AG IPO-ja 2022.09.29-én volt -, ahogyan a Ferrari is az összes olyan autógyártó céget, akiről vannak tőzsdei adatok. Ez az előny jelenleg elveszni látszik. Bár azt is látni kell, hogy a BMW 4.1%-os és a Mercedes nagyjából 6.5%-os profit marzsa sem éppen kiemelkedő, de nekik korábban is ezen a szinten mozogtak a metrikáik.

Nézzük az értékteremtési mutatókat, hiszen ettől még bánhat a vállalat megfelelően a megtermelt készpénzzel. Sajnos az autógyártók ciklikus, nagy elsüllyedő költséggel dolgozó vállalatok – készterméket állítanak elő, ami drága, sok a fix költség -, ezért nem várható el tőlük olyan magas tőkemegtérülés, mint egy alcsony fix költséggel dolgozó szolgáltató – vagy szoftvervállalattól.

🧮Mit mutat meg a ROIC és a ROCE metrika?🧮

ROIC (Return on Invested Capital): Azt mutatja meg, hogy a vállalat mennyire hatékonyan használja fel a teljes befektetett tőkéjét a nyereség generálására. Bővebben itt.

A vállalat alapvető értékteremtő képességét mutatja.
Kiszűri a finanszírozási struktúra hatását.
Ha a ROIC meghaladja a tőkeköltséget (WACC), a vállalat értéket teremt.

ROCE (Return on Capital Employed): Azt mutatja meg, hogy a vállalat milyen hatékonyan használja fel a hosszú távú finanszírozási forrásait. Bővebben itt.

Az üzleti tevékenység jövedelmezőségét méri.
Nem veszi figyelembe az adózási hatásokat.
Jó összehasonlítási alap különböző iparági szereplők között.

A ROCE/ROIC értékek brutálisak voltak nagyjából a COVID utáni 1-2 évben – ROIC 27-30%, ROCE 20% körül -, vagyis a befektetett tőkén, illetve a működő tőkén elért nyereség hatalmas volt. A súlyozott átlagos tőkeköltség (WACC) 7.4%, amennyiben a ROIC ennél nagyobb, akkor a cég értéket teremt. Ez nem egy alacsony fix költségszerkezetű cég, mint a korábban elemzett szoftvercégek – például Adobe Inc. (ADBE) vagy a Computer Modelling Group (TSX:CMG), viszont a tendencia így is aggasztó. A 2023-as év Q1-es negyedéve óta erőteljes eső trend tapasztalható mindhárom mutatóban, ami nem jó előjel a cég helyzetét nézve és egyelőre nem is igazán látszik az, hogy ez hogyan fog megfordulni, lásd a menedzsment reakciókat lejjebb.

forrás: Finchat.io, A Porsche AG (P911) értékteremtési mutatói

💡Ahogyan már többször kiemeltem, a vállalatok belső értékteremtése a lényeges, és ez kiemelkedő volt korábban a Porsche AG(P911) esetében, viszont az elmúlt néhány negyedévben ez megváltozni látszik. Viszont volt már hasonló helyzetben a Porsche a 90-es évek közepén amikor majdnem tönkrement, mégis átvészelte a vállalat. Akkor az olcsó modellek - Boxster -, majd később a SUV-ok - Cayenne - mentették meg a céget.

A Porsche AG (P911) tulajdonosi értékteremtése

A tulajdonosi értékteremtés oldalán általában azt szoktam vizsgálni, hogy a megtermelt szabad készpénzállományt mire fordítja a vállalat. Alapvetően az alábbi dolgokat tehet egy cég a készpénzzel:

visszaforgatja az üzletmenetbe
adósságot csökkent (2.18 milliárd EUR)
osztalékot fizet (4.4% osztalékot fizet 44 EUR ár mellett)
részvényt vásárol vissza
más cégeket vásárol fel (a VW-Porsche felvásárlást lásd lejjebb)

A Porsche AG (P911) jelentős összegeket költ kutatás-fejlesztésre, ami nélkül nem tudná fenntartani a versenyelőnyét. 2024-ben 2.528 milliárd EUR-t költött fejlesztésekre, ennek felét az elektromos átállásra költötték. Ugyanez az érték 2.834 milliárd EUR volt 2023-ban, vagyis az kutatás és fejlesztés bevételhez mért aránya 6.9%, illetve 7.6% volt az elmúlt két évben. Vélhetően az elektromos átállás a továbbiakban még több pénzt fog felemészteni, de ezt legalább előremutató fejlesztésekbe forgatja bele a vállalat.

A Porsche AG (P911) a legtöbb autógyártóhoz hasonlóan rendelkezik valamekkora adóssággal, ami jelenleg nettó 2.18 milliárd EUR-ra rúg:

teljes adósság: 11.3 milliárd EUR
készpénz: 9.1 milliárd EUR
nettó adósság: ~2.2 milliárd EUR

Viszont jelentős készpénzállományon – vagy azzal egyenértékűnek tekinthető pénzügyi eszközön – is ülnek, ami 9.1 milliárd EUR-ra rúg, Ha a nettó adósság mértékét a bevételhez – 40 milliárd EUR – vagy a megtermelt készpénzhez – kb. 4 milliárd EUR – viszonyítjuk, az akkor is nagyon alacsony. Helyette a készpénz egy jelentős részét kifizeti osztalékként, ahogyan azt lent is láthatjátok.

forrás: Finchat.io, A Porsche AG (P911) adósságállománya

A Porsche AG (P911) osztalékfizető cég, a jelenlegi 44 EUR-s árfolyam mellett 4.4% osztalékot fizet, ami részvényenként 2.31 EUR-t jelent. Nem vagyok nagy híve annak, hogy a hozam nagy része az osztalékból származzon, de a megnövekedett osztalékhozam a részvényárfolyamesés eredője is. A kifizetési arány 58.6% vagyis nagyjából 2.4 milliárd EUR megy el rá. Az európai cégek hagyományosan kevésbé ragaszkodnak az osztalékukhoz, vagyis könnyebben vágnak, mint az amerikai cégek, ahol nagyobb hagyománya van az osztalék megvédésének (gondoljatok csak az Exxon (XOM) esetére, akik negatív bevétel mellett, hitelből fedezték a COVID elején az osztalékukat). A Porsche AG (P911) viszont ebből a szempontból konzervatívnak tekinthető, hiszen a Reuters szerint 2025 márciusában harmadával vágták meg az előrejelzéseiket, de az osztalékot a továbbiakban is fenntartják.

A magyar befektetők számára: az európai tőzsdéken nincsen 30%-os visszatartott adó, mint az amerikai részvények esetében, illetve nektek kell azt itthon bevallanotok. Kivéve, ha TBSZ számlára vásároljátok a részvényt, akkor ugyanis nem kell az osztalék után adózni.

A Porsche AG (P911) az IPO óta nem vásárolt vissza saját részvényeket, pedig egy opportunista részvényvásárlás a jelenlegi 44 EUR-s árfolyam mellett logikus lenne.

💵Az Porsche AG (P911) felvásárlásai💵

Ebben a szekcióban azt vizsgálom, hogy mennyire akvizatív a vállalat természete, illetve az egyes felvásárlások milyen hatással voltak a cég életére, ha voltak ilyenek.

Valójában egyetlen felvásárlást lehet említeni, az viszont egy meglehetősen komplikált történetté állt össze. Ez a Porsche-VW felvásárlás, ami balul sült el a Porsche AG (P911) szempontjából, ugyanis végül a VW vásárolta fel a Porsche-t. Ennek megértéséhez vissza kell mennünk az 1940-es évekbe. A Porsche-t Ferdninand Porsche alapította 1931-ben, akkor még mérnöki tervezőirodaként. Ő volt az, aki 1934-ben a VolksWagen Bogarat is tervezte. Két gyermeke született, a fia Ferdinand (Ferry) Anton Ernst Porsche és az öt évvel idősebb nővére Louise Porsche, aki a későbbi VW vezér, Ferdinand Piëch anyja. Anton Piëch volt Ferdidand Porsche veje, így tulajdonképpen Porsche-Pieëch családról kell beszélnünk. A teljes családfát itt nézhetitek meg.

A hadakozás a VW és a Porsche között az 1960-as években kezdődött, amikor kisebbségi tulajdont szerzett a VW a Porsche-ban. 59-től kezdve a 914/924 modelleket a VW gyártotta, később pedig a 944-est az Audi. 1972-re ez többségi tulajdonná növekedett, de a Porsche önállósága megmaradt. 1990-es években a Porsche is elkezdte vásárolni a VW részvényeit.

💡2005 októberében a Porsche 18.53%-os részesedést szerzett a gyárban, majd ezt a 2006-os év júliusára 25%-ra növelte, majd ugyanezen év végén 30.9%-osra, ez a részesedés a Porsche Holding SE-be került. Ehhez azonban hitelt kellett felvennie a Porsche-nak, amiből megpróbálta felvásárolni a többségi tulajdonhoz elegendő részvényt. Így 2007-ben a Porsche SE ellenséges részvényfelvásárlást indított a VW ellen, a tulajdonuk a 2008-as évben 43%-ra emelkedett. 2008 októberében a Porsche bejelentette, hogy felvásárolja a VW 75%-át, ami felnyomta az árfolyamokat.

Azért döntöttek a 75% körüli mennyiség mellett, mert 1960-ban a Volkswagen törvényben az állam kiemelkedően fontos gyártónak titulálta a VW-t és így a többségi tulajdon megszerzéséhez 80%-os részesedést kellett szerezni a vállalatban. Ezzel egyetemben az 1960-as évben 20.1%-kal bevásárolta magát az állam a cégbe. A Porsche felvásárlási bejelentése miatt az EU és a német hatóságok vizsgálni kezdték az esetet, és a felvásárlás leállt. A 2009-es válságban a Porsche bevételei 83%-kal zuhantak be, így nem tudta befejezni a felvásárlást, az adóssága pedig hatalmasra duzzadt. 2012-ben kifizette a VW a Porsche adósságát és egyben be is kebelezte a Porsche AG (P911)-t.

2022 októberében a Porsche AG (P911) önálló cégként a német tőzsdére lépett, azóta vásárolhatók meg a részvényei. A fenti felvásárlások eredménye, egy meglehetősen komplex tulajdonosi struktúra lett, a Porsche Holding SE tulajdonolja a VW AG egy részét, ami tulajdonolja a Porsche AG (P911)-et, ennek egy része került a tőzsdére.

Porsche AG és a VW bonyolult tulajdonjogai — forrás: Substack, The Dutch Investor

Ez azt jelenti, hogy a Porsche Holding SE – ez a Porsche család tulajdona – és a VW AG birtokolja a részvények nagyobb részét, nagyjából 25% pedig a piacon lebegő mennyiség – free float -, ez az, amit a piacról a befektetők megvehetnek.

Érdemes továbbá megemlíteni, hogy a Porsche AG (P911) 3 másik vállalatban is kisebbségi tulajdonnal bír:

Bertrandt: német tanácsadó vállalat, 29%-át birtokolja a Porsche
Bugatti Rimac: 45%-os tulajdon a Porsche és 55% a Rimac Group részéről, sportautókat gyárt, a következő évtizedben akarnak a Bugattival a piacra lépni.
Rimac Group: A Bugatti Rimac anyavállalata, 55%-os tulajdonrésszel, és elsősorban fejlesztésekkel foglalkozik. A Porsche a 21%-át tulajdonolja, megosztják a tapasztalatokat a Porsche-val.
V4Smart – 2025.03: a Porsche felvásárolta Booster Cell névre keresztel akkumulátor megoldásokat gyártó V4Drive vállalat többségi tulajdonát, amit a Varta AG birtokolt – aki maradt kisebbségi tulajdonos -, és átkeresztelte V4Smart névre. Ezek a cellák már jelenleg is használatosak a Porsche 911 GTS modellekben (ez a már beharangozott 800 millió EUR fejlesztésből 200 millió EUR-t tett ki).

A fentiek ellenére a Porsche egyáltalán nem nevezhető egy felvásárlásokat előtérbe helyező vállalatnak, ezek sokkal inkább „szakmai együttműködések”, ahol a közös műszaki fejlesztések végül beépülnek az autókba.

🤵A Porsche AG (P911) menedzsmentje🤵

Ebben a szekcióban azt vizsgálom, hogy kik és hogyan vezetik a vállalatot. Mi a premizálás rendszere, mekkora kockázatot vállalnak – skin in the game – a vezetők a vállalat vezetése közben? Van-e családi szál, esetleg speciális “heritage” faktor?

A CEO pozíciója különösen érdekes, ugyanis a VW és a Porsche vezető tisztségét is egy személyben Oliver Blume tölti be, illetve az irányító testületben ott van Ferry Porsche, az alapító dédunokája is. A menedzsment legfontosabb tisztviselői:

Oliver Blume – a VW és a Porsche kombinált CEO-ja, 2015 óta tölti be a pozíciót, korábban az Audinál volt (1994-től), majd a Seat és VW márkáknál a gyártási területen. 2009 és 2013 között a VW gyártás vezetője volt. 2013-tól Porsche irányító testületi tag, 2022-től VW CEO is. 31 101 részvényt birtokol, 2.8 m EUR értékben. Ez szerintem ezen a szinten édeskevés, az éves fizetése több, mint a birtokolt részvénypakett értéke.
Andreas Haffner – HR vezető, 9.5 éve van a cégnél
Albrecht Reimold – gyártásért és logisztikáért felelős vezető, 9.3 éve van a cégnél
Dr. Jochen Breckner – 2025.02☝️, IT-ért és pénzügyekért felelős vezető pozícióját tölti be, Lutz Meschke-t váltotta, aki CFO és CO-CEO volt 9 évig, illetve helyettes ügyvezető igazgató a Porsche-nál (ő és Oliver Blume válaszol a kérdésekre a negyedéves jelentések esetében is).
Matthias Becker – 2025.02☝️, eladás és marketing vezető, a tengerentúli működésért felelt 2015 óta.
Dr. Wolfgang Heinz Porsche – 2009 óta a felügyelőbizottság tagja. Ferry Porsche legfiatalabb fia, Chairman of the Board poziban (az ő tesója, Butzi tervezte a 911-est)
Ferdinand (Ferry) Porsche – ükunokája az alapító Ferdinandnak, és felügyelőbizottsági tag pozíciót tölt be.
Dr. Hans Michel Piëch – 2009 óta a felügyelőbizottság tagja, Anton Piëch fia.

Lényeges, hogy 2025 februárjában két csúcsvezetőt, Lutz Meschke-t és Detlev von Platent (a Porsche értékesítési vezetője) leváltották. Lutz Meschke bűne állítólag az volt, hogy szembeszállt Oliver Blume véleményével, aki elkötelezett híve az elektrifikációnak, míg Meschke ellene kardoskodott. Detlev von Platen a kínai eladások csökkenésének esett áldozatul, tehát az látható, hogy a Porsche AG (P911) is változásokat sürgetett a menedzsmentben.

Persze már más nevek is felmerültek, a teljesség igénye nélkül néhány:

leendő CFO: Holger Peters (Skoda), Jürgen Rittersburger (Audi)
leendő értékesítési igazgató: Martin Sander (VW), Alexander Pollich (Porsche)

Szintén folyamatosan szó van arról, hogy Oliver Blume-nak nem kellene egyszerre a VW és a Porsche ügyvezető igazgatójának is lennie, ezért arra is esély van, hogy az egyik cég vezető pozíciójáról lemond (erről is van szó a 2024 Q4-es jelentésben) és ebben az esetben az lenne a logikus, hogy a Porsche élére keressenek valakit. A lehetőségek:

Klaus Zellmer (Skoda)
Stefan Weckbach (VW)
Peter Bosch (CARIAD, a VW technológiáért felelős részlege)

forrás: Simply Wall St., Porsche AG (P911) vezetői javadalmazás

Ami az ösztönzési rendszert illeti:

alapfizetés: 30-45%-a az éves kompenzációnak, ez az az összeg, ami a hagyományos fizetést jelenti, havi juttatásként, „készpénzben” fizetve.
rövidtávú ösztönzők (STI): célszámok eléréséhez kötött dolgok, szintén „készpénzben” fizetve.
- ROI elérése (return on investment, 50%-os súllyal): cél: 24%
- ROS elérése (return on sales, 50%-os súllyal): 15%
- ESG cél (szorzó bónusz a fentiekre): gondolom az autók alacsonyabb CO2 kibocsájtására való törekvés miatt, kb. 20-30%-a az éves csomagnak.
hosszútávú ösztönzők (LTI): a szokásos részvényopció, 4 évig tartaniuk kell, és akkor konvertálható cash-é, ha az EPS 100%-kal nő

Összességében azt gondolom, hogy ez teljesen rendben van így, tényleg a vállalat előremenetelével kötötték össze a javadalmazást. Mostanában mondjuk nem sokat keresnek, mert a célszámok nem hiszem, hogy teljesültek.

Szintén fontos, hogy a piacra dobott 911 millió részvény a vállalat mintegy 24.2%-át jelenti. A maradék részvényeket, vagyis a Volkswagen Group AG többségi tulajdonrészét (a jegyzett tőke 31.9%-át, illetve a törzsrészvények 53.3%-át) a Porsche SE birtokolja, míg a Porsche SE-t a Porsche-Piëch család ellenőrzi. Emellett a Porsche SE tulajdonában áll a Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG részvényeinek 12.5%-a, további 2.5%-ot pedig a Katari Befektetési Hatóság (Qatari Investment Authority) birtokol (2024. márciusi állapot szerint). Vagyis az alapító családok továbbra is többségi tulajdonosai a vállalatnak (forrás: Porsche IR).

Meghallgattam pár Q jelentést, és mindenhol azt emelik ki, hogy a cash nagy részét innovációra és az új modellek fejlesztésére akarják fordítani, illetve a fix költségek csökkentése is többször elhangzik. Valójában konzisztensen ezt kommunikálják, ami pozitív a menedzsment részéről.

🆚Konkurensek: a Porsche AG (P911) ellenfelei🆚

Ebben a szekcióban azt vizsgálom, hogy kik az elemzett vállalat konkurensei, mi a piaci helyzetük, alá, mellé- vagy fölérendelt szerepben vannak-e. Mekkora piaci részesedésük van, illetve mi a specialitásuk? Elveszik vagy elvesztik a konkurensekkel szemben a piaci részesedésüket?

A Porsche konkurenseit azért bonyolult összeszedni, mert viszonylag kevés sportautógyártót vezettek be a tőzsdére. Korábban már említettem a Ferrarit (RACE), amihez vannak adatok, viszont a Bugatti (VW tulajdon), a McLaren, a Bentley (VW tulajdon), a Lamborghini (VW tulajdon), Maserati (Stellantis Group) az Aston Martin, és még nagyon sok másik szupersportautót gyártó vállalat privát cég. A leírások szerint a Porsche presztízsben legközelebb a Maseratihoz áll, a BMW/Mercedes/Audi triót alá, a Lamborghini, Ferrari, Aston Martin triót presztízsben fölé sorolják. Mivel nem voltam biztos benne, hogy minden fontos gyártó eszembe jutott, ezért megnéztem mit mond a konkurensekről a Morningstar. Nagyjából semmit, maradt a Ferrari.

Porsche AG ellenfelei a Morningstar szerint — forrás: Morningstar, a Porsche AG (P911) konkurensei

Megpróbáltam megfogalmazni, hogy a tőzsdén lévő vállalatok – Porsche és Ferrari – közül melyiknek mi lehet egy befektető szempontjából az előnye vagy a hátránya:

Pro: Porsche vs. Ferrari

nagyobb gyártási mennyiség, kisebb költségek (VW háttér, ami már sokszor jól jött a történelemben)
tartósabb termék (a Porsche-k nagyon jelentős százaléka az utakon van)
jelenleg sokkal jobb értékeltség (de a metrikák is rosszabbak)
nagyobb eséllyel menti ki a konszern (de vissza is húzhatja a VW, ha az bajban van)

Kontra: Porsche vs. Ferrari

sokkal jobb metrikák (a legjobb az összes gyártóhoz képest)
exkluzivitás (közelebb van a szuper-luxushoz)
nagyobb túlkereslet (mesterséges alulkínálat)
kevésbé érzékeny a gazdasági válságokra (a nagyon nagy vagyonnal rendelkező vásárlókat kevésbé érinti a gazdasági recesszió)

Ha őszinte akarok lenni, nem nagyon találtam olyan metrikákat, ahol a Ferrari ne verné agyon a Porsche-t, egyszerűen azért, mert az előbbi a szuperluxus kategória része. Lényegesen szűkebb a kínálat, nagyon nagy a túlkereslet, sokkal magasabb az ár, emiatt más a vásárlókör (leszámítva a speciális kiadású 911-eseket, amik hasonló áron forognak). Viszont a Ferrari részvényei szinte mindig iszonyatosan magas értékeltségen forognak, emiatt nagyon ritkán vehető meg úgy, hogy értelmezhető hozamot lehessen realizálni a befektetésen.

⚡Milyen kockázatokat fut a Porsche AG (P911)?⚡

Ebben a szekcióban megvizsgálok minden olyan kockázatot, ami a vállalat hosszabb távú jövőjére kihathat. Deviza, szabályzói, piaci diszrupció, és így tovább.

Az első Porsche elemzést még tavaly készítettem, azóta nagyon sokat változott a világ, és szerintem sok csontváz kiesett a szekrényből. Ráadásul hivatalba lépett Donald Trump, és mivel a Porsche késztermékeket gyárt, ezért ha bármilyen vámot kivetnek az európai autógyártókra, akkor az biztosan érinti a céget. Ebből a szempontból a Ferrari szerintem jobb helyzetben van, mert a szuperluxus kategóriában nagyobb eséllyel fizetik ki még ezt a felárat is, a Porsche esetében ez valószínűleg csak a drága és a speciális 911-es modellekre lesz igaz. De nézzük a kockázatokat egyenként.

🛃Vámháború🛃

A jelenlegi állás szerint a vámokat 90 napra felfüggesztette Donald Trump, de ha a járműiparra életbe lépnek, akkor az összes Porsche modellre 25%-os vámot fognak kivetni, mivel ezeket nem az USA-ban szerelik össze. A lenti képen látható, hogy melyik gyártó mekkora arányban szereli össze a járműveit az USA-ban:

A Porsche menedzsmentje azt mondta, hogy ezt a többletköltséget teljes egészében át fogják hárítani a vásárlókra, vagyis ennyivel drágábbak lesznek a Porsche modelljei az USA-ban. Kiindulva a korábbi adatból, hogy a Porsche AG (P911) bevétele 32.25%-ban – 12.9 milliárd EUR értékben – az USA-ból származik, ez valószínűleg visszaveti majd az eladásokat és a készpénztermelő képességet is. A valóságban ugyanis az fog történni, hogy a magasabb árból a Porsche AG (P911) semmit nem fog profitálni, mert azt elnyeli az állam, viszont vélhetően kevesebb autót fognak eladni, ami a bevételek direkt csökkenésében fog realizálódni.

📉Gazdasági recesszió📉

Valójában éppen egy gazdasági recesszió közepén vagyunk, amiket az olyan hatások, mint a vámháború vagy a kínai piac gyengélkedése csak tovább erősít. Elméletileg a nagyon magas jövedelmű osztály ellenállóbb az ilyen jellegű problémákkal szemben, és jellemzően ezek a személyek vásárolják a luxus és szuperluxus gyártók, vagyis a Porsche és a Ferrari termékeit.

forrás: Youtube, Supercharged Panda, vélek némi hasonlóságot felfedezni a két autó között

Ami a kínai gyengélkedést illeti, a menedzsment várakozásai szerint rövidtávon nem is fog visszatérni Kínában a kereslet a korábbi szintekre, mert ezen a piacon az elektromos autóikkal tudnának versenyezni. Ez viszont egy nagyon kompetitív közeg, és nagyon sok formavilágú autót lehet találni a kínai piacon. Mikor megláttam az új Xiaomi SU7-et, egyből a Taycan ugrott be, és már ebből is van Ultra modell, ami leginkább a Taycan Turbóra hajaz (a 2024 Q4-es jelentésben el is hangzik a Xiaomira a „copycat” kifejezés). Vajon melyik fogy jobban Kínában? A legutolsó adat amit találtam, hogy a Xiaomi SU7 Pro modellre 36-43 hetes várólista van, Kínában 246 ezer jüanba kerül, ami kb. 35 ezer USD és nagyjából 150 ezer autó kiszállítására várnak a vevők. Mennyibe kerül egy Porsche Taycan? 918 ezer jüanba, ami 126 ezer USD-nak felel meg, vagyis nagyjából 3.6-szer drágább a Xiaomi termékénél, így az eladások a harmadára estek a Taycan esetében.

🪫Elektrifikáció🪫

Mára bebizonyosodott, hogy az erőltetett elektrifikáció nem igazán jött be, pedig iszonyatos állami támogatás ömlött a szektorba. Még 2022-ben a Posche AG (P911) deklarálta a „Road to 20” tervet, aminek a lényege az lett volna, hogy 2030-ra a Porsche autóinak 80%-a elektromos lesz, és ezen 20% eladáson elért megtérülést – 20% Return on Sales – fognak elérni. Valljuk be, ez nem túl valószínű, hogy a következő pár évben meg fog történni, a Porsche fényévekre van a saját maga által deklarált számoktól. Bevágok egy remek táblázatot, ami jól szimbolizálja a helyzetet:

Mint látható, elég messze vannak az elvárt 20%-os bevételen elért megtérüléstől – 17-18% 2022-ben, most 10-12% a várható 2025-re -, olyannyira, hogy azt sem tudjuk, pontosan hol lesz a számok alja. Az szinte kijelenthető, hogy a 2025-2026-os számok eléggé laposnak néznek ki.

💎Az exkluzivitás nem növekszik, hanem csökken💎

Azzal, hogy egyre több embernek lesz Porsche-ja, nem biztos, hogy a luxus felé fog eltolódni a márka. A Ferrari 13 ezres darabszáma sokkal exkluzívabbá teszi az autóikat, mint a 310 ezer darabos eladás a Porsche esetében. Erre a Porsche AG (P911) is „rájött”, ezért az erőjelzésekben magasabb árazású, prémium modelleket szeretnének eladni, alacsonyabb darabszám – 250-300 ezer autó – és nagyobb marzsok mellett.

📣Szakszervezet📣

Alapvetően nem szeretem az olyan vállalatokat, ahol van szakszervezet. A nagy számú protezsáló munkaerő miatt lehetnek extra költségei a gyártónak, például nem lehet bezárni a gyárakat, illetve a dolgozókat elbocsájtani.

🚗Autóipari botrány🚗

Nem egy váratlan botrány döntött már romba autóipari gyártókat, gondoljatok a Volkswagen dízel vagy a Takata légzsák botrányára. Bár alapvetően kevés esélyt adok arra, hogy egy hasonló a Porsche modelljeinél is előforduljon, de semmiképp nem nullát. Elég egy komolyabb visszahívási hullám, ami jelentős többletköltségeket okoz.

🏛️Állami beavatkozás🏛️

Az állam inkább dotálni szokta az autógyártókat, sem mint nagyon durván beszabályozni, nem véletlenül. A német állam – de az amerikai is – inkább megmenti a bajba jutott autógyártókat, sem mint hagyná, hogy több tízezer munkavállaló elvessze az állását, mert ez innentől kezdve politikai kérdés is.

Csináltam egy fajta self-check listát, ami visszaigazolja a tézisemet a céggel kapcsolatban:

alacsony vagy nulla adósság: IGEN/RÉSZBEN/NEM
jelentős gazdasági előny, ami hosszú távon is védhető: IGEN/RÉSZBEN/NEM
kiváló menedzsment: IGEN/RÉSZBEN/NEM
remek mutatószámok, jelentős tulajdonosi értékteremtés: IGEN/RÉSZBEN/NEM
a megtermelt készpénz visszaforgatása, nem az osztalékból jön a total return nagy része: IGEN/RÉSZBEN/NEM
megfelelő értékeltség: IGEN/RÉSZBEN/NEM

A fentiek alapján a Porsche akármennyire is szeretne luxus gyártó lenni, második helyezett a Ferrari mögött. Másfél éve még a fenti 6 pontos lista sokkal jobban nézett volna ki, ami sokat elmond a cég sebezhetőségéről. Nem a Porsche AG (P911) termékeiben kételkedem, hanem a piaci dinamikákban és a hatalmas ellenszélben amiben helyt kell állnia. A Morningstar szerint a Porsche narrow moat, a Ferrari wide-moat cég és ez szerintem is megállja a helyét. Benzines sportautókban nincs párjuk, a kérdés az, hogy hány még évig fognak az emberek benzines autókat használni.

👛A Porsche AG (P911) cég értékeltsége👛

Ebben a szekcióban megvizsgálom a vállalat jelenlegi értékeltségét a historikus értékekhez és a konszenzusos fair értékekhez képest.

Értékeltségi metrikák

A lenti két sorban értékeltségi metrikákat láthattok. Az első sor a jelenlegi, a második a sor a historikus értékeltséget mutatja. Bár ezeket a metrikákat nem tartom különösebben jónak, mivel sok mindent nem vesznek figyelembe, de viszonyítási alapnak használhatók.

Részvényár (2025-04-18): 43.86 EUR; P/E: 11.07; EV/EBITDA: 4.39; P/FCF: 15.23 (Finchat.io alapján)
Historikus medián értékeltség (IPO óta): P/E: 15.72; EV/EBITDA: 6.47; P/FCF: 19.98 (Gurufocus alapján)

Miért nem DCF modellt láthattok ebben a szegmensben? Azért, mert az egyes bemeneti adatok iszonyatosan nagy szórást produkálnak a kimeneti oldalon, és a legtöbb adat egy becsült érték. Ezért valójában az értékeltség sosem lesz egyetlen pontos számadat, inkább csak egy értékeltségi sávot lehet meghatározni.

Erre az ársávra kellene egy margin of safety-t, vagyis egy biztonsági ráhagyást alkalmaznotok, a kockázatvállalási hajlandóságotoknak megfelelően.

Tehát egzakt árat ne várjatok, pontosan senki nem tudja meghatározni ezt egy részvény esetében. Viszont vannak fair érték előrejelző szolgáltatások, szinte minden nagyobb részvényszűrő oldal tud ilyet, ezeket aggregáltam lejjebb. Aki viszont szeretne egy jó részvénytámogatási szolgáltatást az fizessen elő a The Falcon Method-ra, az ott elemzett részvényekre adnak meg belépési árakat.

Értékeltség

Peter Lynch medián P/E: 62.74 EUR
Morningstar: 64 EUR (4 csillag)
Gurufocus: N/A (adathiány miatt)
AlphaSpread, base case: N/A (adathiány miatt)
SimplyWallst: 55.27 EUR
Substack elemzés: 48 EUR

Átlagár (4 értékeltség alapján): 57.5 EUR (24%-os alulértékeltség az átlaghoz képest, a jelenlegi 43.86 EUR-s áron)

Hogyan kell értelmezni a számokat? Úgy, hogy a meggyőződésetek szerint kell alkalmazni a fenti „margin of safety” szabályt, tehát ha ti nagyon hisztek a vállalatban, akkor akár fair értéken is megvásárolhatjátok, de, ha 10%-os lépésekkel haladtok (kinek mennyire erős a meggyőződése), a matek így nézne ki:

10% margin of safety: 57.5*0.9=51.75 EUR
20% margin of safety: 57.5*0.8=46 EUR
30% margin of safety: 57.5*0.7=40.25 EUR
40% margin of safety: 57.5*0.6=34.5 EUR
50% margin of safety: 57.5*0.5=28.75 EUR

Természetesen a sort a végtelenségig lehetne folytatni, de a lényeg az, hogy a számotokra megfelelő vételi árat a meggyőződésetek mértéke határozza majd meg.

forrás: Finchat.io, a Porsche AG (P911) árfolyama

A fenti átlagárral az a probléma, hogy egyrészt nagyon kevés adat áll rendelkezésre ahhoz, hogy az oldalak bármilyen kvantitatív árat meg tudjanak határozni, a másik, hogy a metrikákkal és a menedzsment negatív előrejelzéseivel egyetemben esik az ár. 120 EUR-ról majdnem a harmadára esett a részvény ára, és ezt a helyzetet súlyosbítja a vámháború. Mivel a tőzsde a jövőt árazza, ezért valószínűleg ezek a hatások már beépültek az árba, DE, általában túlreakcióként is jelennek meg.

Az nem kérdés, hogy a Porsche AG (P911) olcsónak tűnik de az ilyen, romló metrikájú vállalatok mindig olcsónak tűnnek, csak aztán a számok lekövetik az alacsony árfolyamot. Elég nagy turn around story-nak néz ki a Porsche AG (P911) helyzete, a kérdés az, ki akar rá fogadni. Az árfolyam olyan alacsony, hogy jelenleg a piaci kapitalizáció – 39.74 milliárd EUR – kisebb, mint a 2024-es bevétel – 40.1 milliárd EUR -, tehát a P/S értéke 1 alá esett, de a P/B is csak 1.7. Persze ez semmit nem mond el a cég minőségéről, csak az értékeltségéről.

🌗Jelentős hírek és az utolsó negyedév🌗

Ebben a szekcióban megvizsgálom, mi történt az elmúlt negyedévben, voltak-e jelentős hírek/események. Amennyiben a vállalat fél évente jelent, ezt az időszakot vizsgáltuk.

A Porsche legutolsó negyedéves jelentése 2024 utolsó negyedéve (Q4), viszont közben megtörtént a teljes 2024-es év riportálása is, így érdemes ránézni egy picit mindkettőre.

2024-es év és a globális piaci fontosabb hírek:

Oliver Blume megerősítette az egy részvényre jutó 2.31 EUR osztalék fenntartását
A menedzsment hivatalosan is visszavonta azt a törekvését, hogy 2030-ig az eladott járműveik 80%-a elektromos legyen (jelenleg ez 13%-nál tart, többek között az új elektromos Macannak köszönhetően)
2024-ben a bevétel 1%-kal (40.5 millió EUR-ról 40.1 millió EUR-ra), az eladott autók száma 3%-kal (320221-ről 310718 darabra) csökkent
2024-ben 4 modell újult meg: az elektromos Macan és a Taycan, a Porsche 911 és a Panamera (2023 végén edig a Cayenne, szóval tulajdonképpen 5). Ezen modellek volumenjének felfutása kompenzálhatja az alapvetően csökkenő bevételt és az eladott darabszámokat
Leszámítva a kínai piac gyengélkedését, a többi piacon a Porsche eladásai nőttek
A nyereség 70-80%-át a Cayenne (100 ezer feletti eladott példányszám) és a Porsche 911 (50 ezer feletti eladott példányszám) adta, ez a volumen fele
Bejelentették egy új benzinmotoros SUV platform fejlesztését, aminek fejlesztési ideje 36 hónap (3 év, ami autóipari léptékben rövid, de ennél gyorsabb fejlesztési ciklussal dolgoznak a kínaiak, ezt meg is említik a Q1-ben), és nagyjából 800 millió EUR-ba fog kerülni (ami nyilván megemeli a fejlesztési költségeket és rontja a készpénztermelő képességet, de legalább visszaforog az üzletbe)
Rövidtávú előrejelzés: rövidtávon 10-12%-os üzemi marzs, középtávon: 17-18%

A kínai piac

A menedzsment azt is elismerte, hogy a kínai piac gyengélkedése valószínűleg hosszabb távon sem fog helyreállni (2021-ben az eladott autók száma még 95671 volt, ez esett vissza 56887-re, ami 41%-os csökkentést jelent)
Leginkább a Porsche Taycan eladásai csökkentek Kínában, ez gyakorlatilag 70%-al esett vissza a nagyon erős, sokkal olcsóbb konkurens modellek miatt
A vásárlók a kínai piacon nem azt keresik, amit az európai vásárlók – örökség, vezetési élmény, hang, finommechanikai elemek, mint jó futómű, kézi váltó, fék stb. -, hanem sokkal inkább technológiai kütyüként tekintenek a járművekre, aminek a digitális funkciói az érdekesek
Valószínűleg helyi strukturális problémáról van szó, a többi piacot nem érinti

25%-os bejelentett vám

a Porsche nem tervezi az amerikai gyártást (a német gyártás a márka presztízsének megőrzése miatt megmarad)
át fogja hárítani a vevőkre a vám mértékét (tehát megemelkedik az autók ára)

Menedzsment kommentek

A leírásban lehetnek hibák, mert egy AI fordítja, így a vállalatneveket sok esetben elrontja (pl. ViforSmart=V4Smart), de mivel nem akartam az eredeti menedzsment kommenteken módosítani, ezért ezeket meghagytam.

2024 Q4, Jochem Brechner

„Net cash flow remains at a strong level of the record year ’23 with a cash conversion over 70%, which provided us with the foundation to keep the dividend at €2.31. But, of course, in the long term, we at Porsche are pursuing higher ambitions.”
„Based on our expected benefits from our Road to 20 program and the outlined expectations for the Chinese market, the required higher flexibility for the expected transition period in markets and expected continued fragile supply chains, we target a group return of sales of 15% to 17% in the midterm.”

2024 Q4, Oliver Blume

Then, to the new product, we announced a car in the SUV segment touching touching the Macan segment, but being differentiated to the Macan. We have a ambitious engineering timing there, aiming for around thirty six months for developing such a car seems to be realistic. (Ezzel kapcsolatban egy gondolat: a kínai fejlesztési ciklus állítólag nagyjából a fele, 18 hónap)
„And then, Jose, I take your second question on the guidance for 2025 with a 10% to 12% return on sales. And you were asking how strongly we believe in reaching this target give the headwinds we were discussing and giving a slower start into this year with Q1. And a short and crisp answer would be, of course, we strongly believe in the 10% to 12%. Our internal projections are sitting well within that corridor. And if no tariff scenario hits us severely, we really have everything set up in terms of our cost programs, in terms of our targets in the market that we will reach the guidance.„
„So looking at the million that will affect our 2025 profitability, we outlined that we see three effects there. We have 300,000,000 for products, exclusive and software. We have another 300,000,000 for the organizational structure, and we have 200,000,000 for the battery businesses with Salesforce Group and ViforSmart. And you’re right, not all of these are one off expenses, but a huge part of these are one off expenses.„
„Now with the battery business, of course, Salesforce Group and also Vifrost Smart are young companies that are being ramped up. And you’re right, they’re not profitable as of now, so that’s the special effect that we see there.” (a Porsche igyekszik házon belül megoldani az akkumulátor fejlesztést)

Következő negyedéves, Q2 jelentés: 2025.04.29.

✨Egyéb érdekességek a Porsche AG (P911) kapcsán✨

Minden ami a korábbiakból kimaradt, illetve, ha van valamilyen speciális KPI – key performance indicator – vagy fogalom, amit ki kell fejteni, akkor az is ide került.

☝️A Porsche 911 sztori: a márkát körbelengő „mitológiai” elemek egyike a Porsche 911 legenda. A Porsche második sportautója a 356-os után a 901-es lett volna, azonban ezt a számot a Peugeot akkor már levédette, így kapta a modell a 911-es számozást 1963-ban. Az elmúlt bő 60 évben a modell annyira népszerű lett, hogy magát a Porsche márkát is sokszor azonosítják vele. Ezért, amikor megtörtént a nyilvános tőzsdei bevezetés, akkor a német piacra bevezetett részvényazonosító a $P911 lett, a kibocsájtás során pedig 911 millió darab részvényt dobtak a piacra. A Porsche 911 jelenleg is a legnagyobb profitmarzsot generáló terméke a vállalatnak.

🚗🏎️VW-Porsche kapcsolat: a Porsche-Piëch család a rokoni szálak miatt mindig is nagyon szoros kapcsolatot ápolt egymással. Olyannyira, hogy például a 914-es és a 924-es modelleket – az idősebbek még emlékezhetnek ezekre a 80-as évekbeli ikonikus sportautókra – Volkswagen gyárakban gyártották. A Porsche 944-est pedig az Audi gyáraiba szervezték ki, ezért is van annyi legenda a VW/Porsche/Audi alkatrészek keveredéséről, hiszen számtalan elemet megosztottak a márkák egymással, kisebb nagyobb módosításokkal karöltve.

📇Speciális holding struktúra: korábban már írtam, hogy a Porsche ellenséges felvásárlása csúfos kudarcba fulladt a túlzott adósságteher miatt, amit a Porsche nem tudott fizetni, így végül a Volkswagen AG vásárolta fel a Porsche AG-t. A Porsche a hatalomátvétel előtt a Porsche SE és a Porsche AG vállalatokra választotta szét a szerkezetét, ahol a Porsche SE volt az „anyavállalata” a Porsche AG-nak. A Volkswagen AG részesedések – akkori áron mintegy 30.1% – a Porsche SE-be kerültek. Ennek értelmében, az a sajátos helyzet jött létre, hogy amikor a Porsche SE nem tudta az adósságokat fizetni, el kellett adnia a Porsche AG-t a Volkswagennek, de mivel a Porsche SE is részvényese volt a Volkswagennek, a Porsche SE tulajdonolta a Volkswagen AG-t, az pedig a Porsche AG-t. Emiatt a mai napig a Porsche SE birtokolja a Volkswagen szavazati jogainak 53.3%-át. Az egyszerűbb érthetőség kedvéért újra betettem a korábbi ábrát.

📜A Volkswagen törvény: (hivatalosan: Gesetz über die Überführung der Anteilsrechte an der Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in private Hand – Volkswagen-Gesetz) a második világháború és az ország kettészakadása után a nyugat-német állam annyira fontos ipari vállalatnak tulajdonította a Volkswagent, hogy létrehozta a Volkswagen törvényt. Ennek értelmében csak az irányíthatja a Volkswagent teljes mértékben, aki a vállalatban 80% fölötti tulajdonrészt szerez. Az állam bevásárolta magát a VW-be 20.1%-kal, így ezt gyakorlatilag lehetetlen kivitelezni.

⏳A Porsche-k időtállósága: Az 1948 óta legyártott Porsche-k kétharmada még az utakon van, ami valószínűleg világrekord.

⛽Porsche szuperbenzin: a Porsche nem akarja feladni a belső égésű motorokat, érthető módon, mivel itt valós piaci előnyük van. A benzint egy „CO2 semleges” üzemanyaggal akarják kiváltani, ezt hívják „szuper benzinnek”. Viszont 2-3 éve nem olvastam sajtóhírt a dologról, így valószínűleg az a projekt elhalt vagy félretették.

✨Márkaérték: 2018 óta minden évben elvégzi a Brand Finance a legértékesebb prémium és luxusmárkák rangsorolását, és eddig mindig a Porsche brand volt a legértékesebb márka (a Ferrari a 9.). Nyilván ez egy szubjektív és nem egy piaci alapú besorolás, ezért olyan nagy jelentőséget nem kell neki tulajdonítani. Van egy relativ erő alapú besorolás is (gondolom a vállalatmérettel korrigálva), ezen a Ferrari az 2. és a Porsche a 5. volt 2024-ben (ez szerintem sokkal valósabb rangsor), viszont érdekesség, hogy a 10. már a Lamborghini.

forrás: Brand Finance

🔑Kulcsmutatók (KPI-k)🔑

A Porsche AG (P911) esetében két dolgot mindenképpen érdemes figyelni:

a bevételek territoriális megoszlását
az eladott autók számát

Alapvetően Kínára, és a vámok bevezetése után az amerikai piac bevételeire és a menedzsment kommunikációjára – hogy mennyire marad következetes – különös tekintettel figyelnék.

Porsche AG (P911) összegzése

Az elemzés összefoglalása, tanulságok levonása.

A Porsche AG (P911) helyzete tipikus turnaround story, és ahogy a Warren Buffettnek tulajdonított mondás tartja: „turnarounds seldom turn.” Vagyis, a Porsche bajban van, a metrikák romlását követi le az árfolyam is. Mivel a menedzsment megvágta az előrejelzéseket, így saját bevallásuk szerint is a következő 1-2 évben nem nagyon fog javulni a helyzet. Kicsit az is érezhető, hogy ide-oda lépked a cég a benzinmotoros múlt és az elektromos autókat ígérő jövő között, mintha nem teljesen tudná, mi a jó irány. Nagyjából ugyanez érezhető a menedzsmentnél is, 2025 februárjában két csúcsvezető cserét is végrehajtottak, hátha más irányba tudják terelni a Porsche hajóját.

Ennek ellenére nem gondolom azt, hogy a Porsche eltűnne a történelem szinpadáról, mert ahhoz túl erős a brand és már nem ez az első válsága a vállalatnak. A jelenlegi alacsony árfolyam is túlzónak tűnik, amibe a komoly kétségeket és a leendő 25%-os vámot is jó eséllyel beárazta már a piac. Viszont sok a bizonytalanság, emiatt akit zavarnak a komolyabb részvényárfolyammozgások vagy nincs meg a megfelelő meggyőződése a Porsche AG (P911)-vel és a vélhetően sokáig elhúzódó átalakulás pozitív kimenetelével kapcsolatban, az ne építsen pozíciót a cégben.

Gyakran ismételt kérdések (GYÍK)

Milyen brókert válasszak részvényvásárláshoz?

Több szempont is van, ami alapján brókert lehet választani – fogunk erről írni egy komplett cikket -, de néhány szempont, amit érdemes figyelembe venni:

méret, megbízhatóság: minél nagyobb egy bróker annál biztonságosabb. Amelyiknek van banki háttere – Erste, K&H, Charles Schwab stb. -, az még jobb, illetve az ismert brókerek jellemzően megbízhatóbbak.
költségek: többféle költségekkel operáknak a brókerek, ilyen a számlavezetési díj, az állománydíj – ami a legrosszabb költség -, a vásárlási/eladási díj és a devizaváltási költség (amennyiben nem USD-t helyeztek el a brókerszámlán)
instrumentumok elérhetősége: nem mindegy, hogy melyik brókernél melyik piac érhető el, illetve kérésre felveszik-e az adott instrumentumot és azt milyen gyorsan.
számla típusa: cash vagy margin számla, utóbbin lehet csak opciózni. Magyarországi adórezidenseknek fontos a TBSZ számla megléte, de más országok állampolgárainak is vannak speciális – például az amerikai 401K nyugdíjmegtakarítási számla – lehetőségeik, amelyeket vagy támogat a bróker vagy sem.
felület: az egyik leginkább alulértékelt szempont, pedig giga szívás tud lenni. Akinek volt Random Capital számlája, az tudja, milyen, mikor egy 90-es években ránk maradt felületen kell dolgozni, az Erste felülete tetű lassú, az Interactive Brokers-hez repülőgépvizsga kell, a LightYear meg az egyszerű, de modern köntösbe öltöztetett megoldásokban hisz.

A fentiek alapján az Interactive Brokers számláját ajánlom, mert:

a világ legnagyobb brókere, erős háttérrel
kismillió instrumentum érhető el rajta, egy részvényből sokszor többféle piacra bejegyzett – pl. az eredeti és az ADR is – instrumentum is elérhető
az Interactive Brokers egy diszkont bróker, a piacon nekik a legalacsonyabbak az áraik
be lehet kötni hozzájuk a Wise számlát, amiről nagyon olcsón és gyorsan lehet utalni
a Morning Star elemzései ingyenes elérhetők az Interactive Brokers Trading Station felületén (fundamental explorer alatt)
az EVA keretrendszer adatai elérhetők a fundamental explorer alatt (elemzéshez jól használható)
van cash és margin számlájuk is, magyar állampolgárok nyithatnak TBSZ-t
háromféle felületet is használhatok: webes és PC-s kliens és telefonos applikáció

Milyen adatforrásokat használtok a részvények elemzéséhez?

Kvantitatív elemzéshez elsősorban különböző részvényszűrő oldalakat, kvalitatív elemzéshez a cég jelentéseit, illetve egyéb elemzéseket, például a Substack csatornáját, podcastokat – Business Breakdowns – és hasonló forrásokat.

Mi számít: az értékeltség vagy a minőség?

A válasz az hogy mindkettő, de a minőség a fontosabb. Sokkal jobb megvenni egy nagyon minőségi vállalatot fair áron, mint egy olcsó de rossz minőségű cég részvényeit.

Milyen időtávra érdemes részvényt vásárolni?

A minimum az 5 éve, de inkább 10 évtől a végtelenig. A megközelítésem tipikus „buy and hold”, a kiválasztáson van a hangsúly, utána minél tovább igyekszem tartani a részvényeket, amihez meggyőződés kell. Ritkán adok el, elsősorban, ha úgy érzem, hogy megdőlt a felállított tézis, vagy ha hibát követtem el.

Melyik a jobb: egyedi részvények vagy az ETF-ek?

Ebben a kérdésben nincs igazság. Egy S&P 500 ETF-fel nagyon egyszerű lekövetni a piacot, kezdőknek ezt érdemes csinálnia, mert kis tudással és gyakorlattal is kivitelezhető. Az egyedi részvények elemzése cégenként 30-50 órát igényel, így aki ezt nem szereti, annak nem javaslom.

TBSZ számlán tartjátok a részvényeket?

Igen. Magyar állampolgárként olyan nagy az adóelőnye a hagyományos cash alapú számlával szemben, hogy érdemes évenként egy új TBSZ számlát nyitni, és akkor a pénzkivét is megoldott (de amennyiben nem akartok kivenni belőle semmit, akkor meg lehet hosszabbítani ezeket)

Miért nem határoztok meg az elemzéseitekben konkrét vételi árat a részvényekhez?

Több okból sem határozok meg vételi árakat: egyrészt azért, mert egy vállalat értékét pontosan kiszámolni nem lehet. Másrészt pedig azért, mert nem adhatok befektetési tanácsokat, ezek az elemzések csak azért születnek, hogy támogassák mások döntéseit. Ezért is használom más szolgáltatások fair érték becsléseit, illetve valamekkora biztonsági ráhagyást. Végső soron úgyis a meggyőződésetek dönti majd el, nektek mennyit ér egy vállalat.

Melyik részvény árfolyama fog emelkedni vagy csökkenni?

Senki nem tudja, mivel nincs varázsgömb ami megmondaná. Matematikai valószínűségekre lehet alapozni. Azoknak a jó minőségű vállalatoknak hosszabb távon emelkedik az árfolyama, amelyeknek növekszik az árbevétele, képesek a megtermelt készpénzt visszaforgatni az üzletmenetbe, magas a belső értékteremtés mellett. De rövid távon – pár év – a piac és az árfolyam is bármerre mehet.

Jogi és felelősségi nyilatkozata (aka. disclaimer): a cikkeim magánvéleményt tartalmaznak, kizárólag a saját és az olvasóközönség szórakoztatására írom őket. Az iO Chartson megjelenő cikkek semmilyen formában NEM merítik ki a befektetési tanácsadás témakörét. Soha nem akartam, nem is akarok és a jövőben sem valószínű, hogy fogok ilyet adni. Az itt leírtak kizárólag információs tartalomnak tekinthetők, és NEM értelmezhetőek ajánlattételnek. A véleménynyilvánítás semmilyen formában NEM tekinthető biztosítéknak pénzügyi instrumentumok eladására vagy vásárlására. A meghozott döntéseitekért KIZÁRÓLAG TI vagytok a felelősek, ennek kockázatát senki más, így értelemszerűen én sem, vállalom magamra.

A Porsche AG (P911) részvényelemzése